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DUC- Documento Unico di Circolazione
Regalo di Natale per gli automobilisti italiani: sotto l’albero, c’è anche il DUC, acronimo (che piacerà ai nostalgici…) di Documento Unico di Circolazione, che dall’inizio del nuovo anno sostituirà certificato di proprietà e carta di circolazione dei veicoli.Nell’ottica della semplificazione burocratica, infatti, dal 2020 un documento unico prenderà il loro posto: DUC riunirà insieme le informazioni della Motorizzazione Civile, che consegna il libretto di circolazione e del PRA, il Pubblico Registro Automobilistico gestito dall’ACI cui compete il rilascio del certificato di proprietà.Il nuovo documento, che sarà rilasciato dal MIT (Ministero di Infrastrutture e Trasporti), conterrà tutti i dati del veicolo, quelli tecnici e quelli relativi alla proprietà, finora distinti appunto nella carta di circolazione (detto anche libretto, per brevità) e nel certificato di proprietà. Il DUC verrà rilasciato da un qualsiasi STA, lo sportello telematico dell’automobilista, dagli uffici ACI e quelli della Motorizzazione: gli STA avranno il compito di realizzare tutti i fascicoli digitali, che verranno inoltrati per via telematica.In questo modo sarà possibile rivolgersi ad un solo ufficio per svolgere tutti gli adempimenti di legge, in luogo del doppio passaggio in Motorizzazione e all’ACI-PRA come avviene oggi. Per l’utente i vantaggi sono evidenti, anche economici: infatti, oltre alla facilità di conservazione del documento, che essendo formato elettronico potrà essere conservato in più luoghi e con maggior sicurezza, si riducono anche i costi relativi alle pratiche amministrative, come il passaggio di proprietà fra privati.Per questa operazione si pagheranno due marche da bollo anziché quattro, per un controvalore di 32 euro rispetto agli attuali 64, mentre il costo della trascrizione al PRA sarà ridotto di ulteriori 7 euro; in totale, un risparmio di 39 euro.Nulla cambia, invece, per l’IPT (Imposta Provinciale di Trascrizione) dovuta all'Ente locale all'atto del passaggio di proprietà, che rimane invariata.Le novità burocratiche non finiscono qui: nel 2020, infatti, debutterà anche l’ATS (Agenzia per il Trasporto Stradale), che assorbirà i servizi finora svolti dal PRA, come la registrazione dei passaggi di proprietà e i rinnovi delle patenti di guida.

11/12/2019
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Mercedes GLA: ora è più... suv
Mercedes GLA: ora è più... suvLa nuova generazione della Mercedes GLA sarà in vendita dalla primavera del 2020 e cambia look: più alta di 10 cm ha ora un aspetto più muscoloso. TUTTA NUOVA - In vendita dalla primavera 2020, la seconda generazione della Mercedes GLA ha il difficile compito di sostituire un modello che in 6 anni (è stato svelato nel 2013) ha superato il milione di esemplari. Per auto così riuscite è abitudine cambiare il meno possibile, ma la casa tedesca va contro corrente e lancia una GLA con forme del tutto rinnovate. L’edizione 2020 della Mercedes GLA è meno slanciata rispetto alla vecchia e assume l’aspetto di una suv, grazie anche all’altezza di 10,4 cm maggiore. Ora è più simile alle rivali BMW X1 e X2, Audi Q3 e Volvo XC40 rispetto alle quali ha misure paragonabili essendo lunga 441 cm, larga 183 cm e alta 161 cm.  LINEE PULITE - Le linee della nuova Mercedes GLA sono più morbide e fluide rispetto alla precedente generazione: un tratto comune alle ultime Mercedes sono le fiancate levigate prive di nervature e le sottili luci a led di forma allungata, con quelle posteriori a filo del portellone. La suv esprime tuttavia una precisa personalità, grazie alle due “creste” del cofano anteriore, al tetto che digrada verso la parte posteriore e al grosso fregio cromato nell’ampia mascherina anteriore, un dettaglio che richiama le suv di maggiori dimensioni Mercedes GLE e GLS. Non mancano le protezioni antigraffio nei passaruota, oltre a quelle nei fascioni. I cerchi sono da 17” a 20”.PIÙ AGIO A BORDO - L’interno della nuova Mercedes GLA ha molto in comune con la Classe A e tutte gli altri modelli che ne condividono l’ossatura (il pianale MFA2), complice l’essenziale plancia dove svettano i due schermi affiancati del sistema multimediale MBUX: sono di 7” o 10,25”. Simili anche le bocchette rotonde in stile aeronautico. La GLA offre più agio all’interno per i 5 passeggeri, perché la casa tedesca dichiara 3,4 cm extra per i gomiti di chi siede davanti e 4,3 cm per le spalle di chi siede dietro, mentre i sedili rialzati di 14 cm rispetto alla Classe A non vanno scapito dello spazio per la testa: ci sono 2,2 cm in più. Fra le novità della GLA c’è inoltre il divano scorrevole di 14 cm in senso trasversale, utile per assegnare più spazio per le ginocchia dei passeggeri posteriori o per il baule: con il divano in uso contiene 435 litri, 14 in più. PEDONI AL SICURO - La seconda generazione della Mercedes GLA ha un equipaggiamento più ricco sul fronte degli aiuti alla guida. Ai sistemi che ci si aspetta di trovare su un’auto di questa categoria, come la frenata automatica, il regolatore di velocità adattativo, il sistema contro l’involontario cambio di corsia e quello che riproduce i segnali stradali nel cruscotto, si aggiungono l’adattamento automatico della velocità al limite vigente e l’evoluto monitoraggio dell’angolo cieco negli specchietti, che emette un avviso sonoro all’apertura delle porte se non viene scorto un pedone o un ciclista in arrivo. CAMBIA ANCHE IL 4X4 - Il pianale a trazione anteriore MFA2 è lo stesso delle altre Mercedes compatte, fra le quali la Classe B, la CLA e la GLB, ma qui è in versione con il più evoluto retrotreno con sospensioni a quattro bracci (per le Classe A meno potenti c’è il ponte torcente). Optional la trazione integrale: su fondi asciutti le ruote anteriori scaricano a terra l’80% della coppia e quelle posteriori il 20%, ma in caso di perdite d’aderenza alle ruote posteriori viene inviato fino al 50% della coppia. A differenza del vecchio modello, dove un attuatore idraulico azionava la frizione per il trasferimento della coppia alle ruote posteriori, la GLA 2020 ha una ruota dentata messa in funzione da un motore elettrico. A richiesta c’è il pacchetto OffRoad, che aggiunge anche una modalità di guida specifica. DUE MOTORI - La Mercedes GLA 2020 sarà venduta inizialmente con due motori benzina, entrambi turbo a 4 cilindri: il 1.3 da 163 CV della GLA 200 e il più potente 2.0 da 306 CV della AMG GLA 35, che promette 250 km/h di velocità massima e 5,1 secondi per lo ‘0-100’ (la GLA 200 invece si “ferma” a 210 km/h e sprinta da 0 a 100 km/h in 8,7 secondi). La GLA 200 ha il cambio robotizzato a doppia frizione con 7 marce, la GLA 35 il doppia frizione con 8 rapporti.

11/12/2019
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Mercedes GLB: il piacere di guida trova spazio
Mercedes GLB: il piacere di guida trova spazio Anche nella “pepata” versione AMG da 306 CV, questa suv è comoda e versatile. Ma c’è da spendere per gli optional, fra i quali due posti extra in terza fila. Mercedes GLB 35 AMG 4Matic Non solo supercar Evidentemente l’atelier sportivo AMG ci ha preso gusto: la Mercedes GLB 35 AMG 4Matic è il sesto modello “entry level” a essere sviluppato con abbondante aggiunta di pepe. E, per certi versi, questa suv è anche la più “rivoluzionaria”: alle elevate prestazioni garantite dal suo 2.0 turbo a benzina da 306 CV (la casa dichiara appena 5,2 secondi nello “0-100” e 250 km/h di velocità massima limitata elettronicamente) abbina una notevole praticità. Caratteristica, quest’ultima, alla quale contribuiscono pure i due strapuntini a scomparsa nel baule, che portano a sette i posti totali: costano ben 915 euro, ma nella cifra è compreso il “prolungamento” degli airbag a tendina (che devono proteggere anche la testa di chi siede in terza fila).  Esteticamente, questa variante “anabolizzata” della Mercedes GLB si distingue dalle altre principalmente per la mascherina a listelli cromati verticali e per i due terminali di scarico a sezione ellittica che sbucano ai lati del finto estrattore d’aria. Standard i cerchi in lega di 19” (ma in opzione ce ne sono fino a 21”, con prezzi, però, ancora da definire, così come quello della vettura e degli altri optional), dietro i quali si scorgono i freni maggiorati (dischi anteriori di 350 mm di diametro con pinze a quattro pistoncini, e posteriori di 330 mm con pinze monopompante). Abbondante lo spoiler che incornicia il lunotto, mentre le protezioni in plastica, poste a riparo della parte inferiore della carrozzeria e degli archi passaruota, ci ricordano di essere comunque di fronte a un’auto pensata anche per affrontare agevolmente sterrati o fondi innevati; del resto, in nome della praticità, questa AMG non rinuncia nemmeno alle barre sul tetto.  La famiglia parte da 116 CV  Con la media A (e con le sue derivate Classe A Berlina, CLA, CLA Shooting Brake e B) condivide la piattaforma MFA, quella delle “piccole” della casa di Stoccarda, che prevede il motore anteriore in posizione trasversale e non, come nei modelli più grandi, in posizione longitudinale. Alla GLC, invece, questa media suv si avvicina nella lunghezza: 463 cm contro 466. La Mercedes GLB, che viene costruita in Messico nello stabilimento di Aguascalientes (e, per il mercato cinese, a Pechino), è strategica per il marchio tedesco.  I motori sono tutti turbo a quattro cilindri, a benzina o a gasolio. Fra i primi, oltre all’unità che equipaggia la potente Mercedes GLB 35 AMG 4Matic che abbiamo guidato, ci sono il 2.0 da 224 CV della GLB 250 4Matic (da 48.107 euro) e il 1.3 da 163 CV che muove la GLB 200 (da 39.129 euro). Tutti di “due litri”, invece, i diesel: quello della 180 d (da 35.390 euro) ha 116 CV, che salgono a 150 per la 200 d (da 38.443 euro), quest’ultima disponibile anche con trazione integrale 4Matic (42.973 euro); solo 4x4, infine, la 220 d da 190 CV (da 48.573 euro). Il cambio è robotizzato a doppia frizione a 8 marce per le 2.0 e a 7 marce per la 1.3. Oltre all’allestimento “base” Executive e al Business (abbinabili solo ai motori meno potenti) ci sono, a salire, lo Sport, lo Sport Plus e il Premium. La nuova suv tedesca si può già ordinare e le prime consegne sono previste fra la fine di dicembre 2019 e gennaio 2020. La AMG, invece, si farà attendere più a lungo. Una meccanica davvero sofisticata Già collaudato in altre AMG compatte (come la A 35), il “cuore” della Mercedes GLB 35 AMG 4Matic è un quattro cilindri turbo di due litri a fasatura variabile. Piuttosto leggero (anche il basamento è in alluminio), ai 306 CV di potenza massima associa ben 400 Nm di coppia, fruibili fra i 3000 e i 4000 giri. Inoltre, vanta una buona efficienza (alla quale contribuiscono gli iniettori piezoelettrici), tanto che la casa dichiara consumi di benzina ragionevoli in rapporto alle prestazioni (13,3 km/l nel ciclo combinato, con emissioni di CO2 pari a 171 g/km). È abbinato al cambio robotizzato a doppia frizione e 8 marce, capace di assecondare anche la guida sportiva grazie alla doppietta automatica in scalata; il sistema supporta anche la funzione Race Start, che ottimizza la risposta della meccanica per dare il massimo nello sprint da fermo. Si chiama 4Matic Performance AMG il sistema di trazione integrale della Mercedes GLB basato su una frizione a dischi multipli a funzionamento elettromeccanico e ripartizione variabile della coppia fra i due assi: in base alle condizioni di aderenza e al tipo di guida, può inviarne fino al 100% alle ruote anteriori o a quelle posteriori, come pure bloccare il rapporto sul valore 50:50, per favorire la marcia sui terreni difficili. Cinque le modalità di guida selezionabili: si va dalla Slippery, ottimizzata per i fondi scivolosi, alla Comfort, per arrivare alle più “aggressive” Sport e Sport+. In aggiunta, c’è la Individual, che consente di personalizzare separatamente i vari parametri. Il programma di guida impostato offre specifiche risposte del motore, del cambio (per esempio ritardando, nelle modalità sportive, il passaggio al rapporto superiore), del sistema 4Matic, dello sterzo e delle sospensioni a controllo elettronico; presenti anche il sistema 4ETS che, se necessario, agisce sui freni emulando un differenziale autobloccante (per limitare eventuali slittamenti di una singola ruota), e lo sterzo a rapporto variabile che si “appesantisce” al crescere della velocità. Flessibilità al potere Moderno e curato tanto nei materiali quanto nelle finiture, l’abitacolo della Mercedes GLB 35 AMG 4Matic presenta una moderata caratterizzazione sportiva, essenzialmente affidata alle sagomate poltrone anteriori: rivestite in ecopelle e microfibra, hanno i fianchetti pronunciati, ma non i poggiatesta integrati come in altri modelli AMG. Specifici anche il volante con corona schiacciata inferiormente, la pedaliera con metallo a vista e gommini antiscivolo, oltre alle cinture di sicurezza rosse; non particolarmente estese le palette per la selezione sequenziale delle marce. Ormai tipica delle Mercedes recenti è la strumentazione digitale (un pannello di 10,25”) che, nella AMG, dispone pure della visualizzazione Supersport con contagiri al centro; vicinissimo c’è un secondo display (anch’esso di 10,25”) che visualizza varie funzioni di bordo e serve il sistema di infotainment, gestibile sia tramite controller tattile nel tunnel sia attivando il riconoscimento vocale (basta pronunciare la frase “Hey Mercedes”). Fra le varie chicche, la “realtà aumentata” per il navigatore, che in prossimità di svincoli o incroci integra le indicazioni con le immagini riprese dalle telecamere di bordo, e l’AMG Track Pace, una app per chi vuole usare la GLB in pista, cronometrando i tempi sul giro e sfruttando varie informazioni per abbassarli. Accessori e optional da vettura di lusso Migliorabile l’ergonomia dei piccoli tasti allineati nella plancia della Mercedes GLB, fra i quali si trova (poco riconoscibile) quello per attivare il lampeggio d’emergenza, e del freno a mano elettronico, defilato sulla sinistra e fuori portata dei passeggeri; sono, invece, comodi i pulsanti e la rotella nel volante per agire sulle modalità di guida e sulla taratura delle sospensioni. Il tetto panoramico scorrevole (1.427 euro) dona luminosità a un ambiente nel quale lo spazio non manca: complice il passo allungato di 10 cm rispetto a quello della classe B (per un totale di 283 cm), l’agio per le gambe è soddisfacente anche dietro; inoltre, si può contare sul divano diviso in due sezioni indipendenti (con schema 60:40) che scorrono longitudinalmente di 14 cm: tenendolo “tutto avanti”, si possono sfruttare 570 litri di capacità del baule, che salgono a 1805 rinunciando ai posti dietro. Lo schienale del divano è in tre elementi, e abbattendo soltanto quello centrale si riescono a stivare oggetti lunghi (come gli sci) mantenendo in uso i posti laterali. Quando si sfrutta la massima capienza, il piano di carico rialzabile consente di eliminare il gradino altrimenti dovuto al divano, creando un doppiofondo nel quale - se presenti - scompaiono i due sedili aggiuntivi. A proposito di questi ultimi, c’è di buono che sono dotati di innesti Isofix per agganciare i sistemi di trasporto per bambini, ma risultano angusti per i passeggeri adulti (del resto sono omologati per stature fino a 168 cm). Numerosi gli optional dedicati al comfort, come le poltrone con funzione massaggio (720 euro). Assieme all’airbag per le ginocchia del guidatore, per tutte le versioni della Mercedes GLB sono di serie - fra l’altro - dispositivi quali la frenata automatica d’emergenza, il mantenimento in corsia attivo fra i 60 e i 200 km/h, il sistema che rileva automaticamente i limiti di velocità e la disattivazione automatica dell’airbag del passeggero (un sensore rileva se il sedile destro non è occupato, o se è presente un seggiolino per bambini); per i modelli 4Matic è standard anche il limitatore di velocità in discesa. Non mancano ausili alla guida di ultima generazione che, combinati, abilitano la guida semi-autonoma: fra questi, il cruise control adattativo con funzione stop&go e la capacità di regolare l’andatura basandosi su segnaletica stradale e dati cartografici del navigatore, la sterzata automatica e l’assistenza all’evitamento di ostacoli, che prevede pure la funzione “corridoio di emergenza” in caso di presenza di veicoli in coda (la vettura individua tramite telecamere e sensori un passaggio libero per evitare collisioni o ridurne le conseguenze); presenti pure alcune funzioni estese della frenata automatica, che interviene nelle svolte a sinistra anche in presenza di veicoli provenienti dalla corsia opposta o, in combinazione con il Blind Spot Attivo, quando c’è rischio di urti durante le manovre di parcheggio. Te la gusti a “testa alta” Per godere della migliore posizione di guida, il sedile va regolato alto: così ci si può sentire la Mercedes GLB 35 AMG 4Matic bene in mano e come cucita addosso. Convincono subito fluidità e souplesse di marcia, mentre selezionando le posizioni Sport e Sport+ si assapora la vera essenza di questa pepata edizione, che, pur non risultando esageratamente rigida, “copia” al meglio le irregolarità del fondo senza fastidiose oscillazioni e vanta uno sterzo gradevole e preciso. Solo quando si sfruttano a fondo i tanti cavalli disponibili, si devono fare i conti con la marcata inerzia derivante dalla massa di circa 1800 kg. Apprezzabili l’efficacia e l’affidabilità della trazione integrale 4Matic, come abbiamo ben potuto verificare nel nostro test, flagellato da pioggia e vento. Anche in questa occasione, non abbiamo gradito l’intervento davvero brusco del sistema di abbandono della corsia di marcia, che fa soprassalire con un vistoso colpo di freni (talvolta, specie su fondo viscido, può anche scomporre l’assetto).  Da promuovere motore e freni Rispetto a quello delle 200 e 220 d, il quattro cilindri della Mercedes GLB 35 AMG 4Matic sembra quasi dirompente: ha un rombo pieno e una pronta risposta all’acceleratore a tutti i regimi, per quanto il meglio venga fuori da 2750 a 6500 giri (dove interviene il limitatore quando il 2.0 turbo sembrerebbe avere ancora molto da dare). Valida anche nei percorsi di montagna la logica del cambio, che solo quando si ha voglia di guidare sportivamente si vorrebbe più pronto in scalata. Si tratta di un otto marce robotizzato molto ben spaziato, che si fa apprezzare anche per la puntuale “doppietta” automatica quando si passa a un rapporto inferiore. Molto ben bilanciati, invece, i freni, persino quando li si richiama in curva. Vanno meglio in Sport e Sport+: modalità che compensano quasi del tutto le oscillazioni della carrozzeria.

11/12/2019
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Volvo e Geely insieme per i motori
Volvo e Geely formeranno una nuova divisione preposta allo sviluppo di propulsori endotermici ed ibridi destinati a tutte le marche del gruppo. L’UNIONE GA LA FORZA - Volvo e Geely uniranno le loro forze per la costituzione di una nuova divisione indipendente preposta allo sviluppo di motori a combustione e ibridi di prossima generazione, che verranno forniti a tutte le marche facenti capo al gruppo cinese: Geely Auto, Proton, Lotus, Levc e Lynk & C, oltre ad eventuali produttori terzi. GRANDE CAPACITÀ PRODUTTIVA - La nuova  non prevede riduzioni della forza lavoro e avrà una propria specifica autonomia accorpando i 3000 dipendenti della Volvo ed i 5000 della Geely che lavorano in questo settore, consentendo alle due aziende automobilistiche notevoli sinergie operative, industriali e finanziarie, con un conseguente risparmio di costi. La nascita del nuovo fornitore a livello globale consentirà quindi di disporre di una notevole capacità produttiva di motori, pari a oltre 2,5 milioni di unità (la Volvo produce circa 600.000 propulsori a combustione e la Geely quasi 2 milioni). PROCESSO GRADUALE - La creazione della divisione motori permetterà alla Volvo di concentrarsi sullo sviluppo della sua gamma di auto elettriche ed elettrificate di alta gamma. Infatti, secondo l’obiettivo prefissato dalla casa svedese, metà delle vendite globali dovrà essere completamente elettrica e l'altra metà ibrida, utilizzando la nuova unità. La casa svedese ritiene che l'elettrificazione dell'industria automobilistica sarà un processo graduale, quindi, accanto alle auto completamente elettriche, ci sarà ancora spazio per una significativa domanda di efficienti propulsori ibridi.

11/12/2019
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Mercedes-Benz L'ibrido plug-in diesel arriva anche sulla Coupé
La Mercedes-Benz completa la gamma della GLE Coupé introducendo la versione 350de 4Matic. Nel linguaggio della Stella, la sigla "de" indica la combinazione tra il motore diesel e il powertrain plug-in hybrid: in questo caso si tratta dell'unico quattro cilindri attualmente disponibile per la Suv. Le altre GLE Coupé sono infatti le 350d e 400d con il V6 3.0 a gasolio da 272 e 330 CV e la sportiva AMG 53 sei cilindri 3.0 EQ Boost da 435 CV. Presto dovrebbe inoltre debuttare la più potente versione AMG 63 con il V8 4.0 biturbo.320 CV e 700 Nm per l'ibrido plug-in diesel. La Mercedes-Benz GLE 350de 4Matic Coupé utilizza il 2.0 diesel da 194 CV e 400 Nm abbinato al motore elettrico integrato nel cambio automatico 9G-Tronic. La potenza totale di sistema è pari a 320 CV e 700 Nm e le batterie da 31,2 kWh garantiscono un'autonomia in modalità elettrica compresa tra 82 e 100 km nel ciclo Wltp. La velocità massima è pari a 160 km/h con il motore elettrico e 210 km/h con l'endotermico, mentre i 100 km/h da fermo vengono ragigunti in 6,9 secondi sfruttando l'intero powertrain. Il consumo medio omologato (secondo il ciclo Nedc ricalcolato) è compreso tra 1,1 e 1,3 l/100 km con 30-34 g/km di C02. Cinque modalità di guida e cinque livelli di recupero d'energia in frenata. Il guidatore può selezionare cinque diverse modalità di guida denominate Eco, Comfort, Off-Road, Electric e Battery Level, che intervengono sul powertrain e su altri componenti della vettura. Nella modalità Eco è attiva la funzione di sailing che scollega dalla trasmissione il motore endotermico in rilascio, mentre nella guida in elettrico è possibile utilizzare i paddle per scegliere tra cinque livelli di recupero d'energia in frenata: D Auto, D+, D, D- e D--. La modalità Battery Level permette infine di mantenere alto il livello di carica degli accumulatori per poter utilizzare successivamente il solo motore elettrico.

06/12/2019
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Car of the Year 2020 Svelate le 35 candidate al titolo
Suv, berline e sportive, ma anche elettriche. L'elenco delle 35 candidate per il premio di Auto dell'Anno 2020 è più variegato che mai, complice l'elettrificazione. Il parterre di modelli scelto dai giurati è particolarmente eterogeneo: nei prossimi mesi l'elenco di vetture sarà scremato per  arrivare alle classiche sette finaliste che si contenderanno il prestigioso premio a Ginevra il 2 marzo, durante la cerimonia che come ogni anno precede l'apertura del Salone alla stampa.Quasi la metà sono Suv e crossover. Le vetture che saranno messe a confronto per stilare la short list appartengono ai segmenti più disparati, ma a dominare l'elenco sono immancabilmente Suv e crossover, in totale ben 17 su 35: Audi e-tron, BMW X6 e X7, DS 3 Crossback, Ford Puma, Mazda CX-30, Mercedes-Benz EQC, GLB e GLS, Nissan Juke, Range Rover Evoque, Renault Captur, Skoda Kamiq, SsangYong Korando, Subaru Forester, Toyota RAV4 e Volkswagen T-Cross. Le segmento B e C, rispettivamente tre e sei, sono le BMW Serie 1, Mazda3, Mercedes-Benz CLA, Opel Corsa, Peugeot 208, Renault Clio, Skoda Scala, Toyota Corolla e l'ottava generazione della Volkswagen Golf (non ancora presentata). Tra le sportive sono invece presenti le BMW Z4, Ferrari F8 Tributo, Porsche 911 e Toyota Supra. Quattro sono anche le elettriche, Kia e-Soul, Porsche Taycan, Renault Zoe e Tesla Model 3, mentre l'unica berlina della lista è la Toyota Camry, al debutto sul mercato europeo.

22/10/2019
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Volvo XC40 Recharge Tolti i veli alla prima elettrica del marchio
Volete una Volvo con il cavo o senza? Sarà questa la domanda che i concessionari porranno ai clienti del marchio svedese d’ora in poi, perché dopo la XC40 elettrica la gamma del costruttore è destinata a popolarsi di nuovi modelli a batteria, che saranno tutti accomunati dalla denominazione Recharge. La capostipite della nuova generazione di elettriche, appena svelata a Los Angeles, non solo porterà al debutto il primo powertrain a elettroni del marchio, ma introdurrà molte altre novità, a partire dal sistema operativo Android su cui è basato l’intero comparto tecnologico della Suv.400 km d’autonomia e accelerazione da sportiva. Basata sulla piattaforma modulare Cma (la stessa delle varianti con motori termici), la XC40 P8 AWD Recharge è lunga quattro metri e 43 cm, alta 165 cm e larga 203 cm. A spingerla sono presenti due motori elettrici (uno per asse) di pari potenza che possono erogare complessivamente 408 CV (a 14.000 giri/min) e 660 Nm fino a 4.350 giri/min, sufficienti per garantire uno 0-100 km/h in 4,9 secondi e una velocità massima di 180 km/h. Ad alimentare il sistema è una batteria agli ioni di litio, integrata nel fondo della vettura, da 78 kWh, che garantisce un’autonomia di 400 km nel ciclo Wltp. Secondo la Casa, per ripristinare l’80% della carica bastano 40 minuti utilizzando una colonnina a corrente continua da 150 kW, mentre utilizzando l’alternata a 11 kW sono necessarie almeno 7,5 ore per immagazzinare la stessa quantità di energia. Per migliorare l’efficienza di marcia è previsto anche un sistema rigenerativo gestito dall'impianto frenante Brake-by-Wire. A seconda dell’allestimento il peso della Suv a elettroni varia dai 2.150 ai 2.250 kg.Debutta il frunk. Vista l’assenza del propulsore termico, dentro al cofano anteriore è stato ricavato un vano aggiuntivo, il frunk, da 31 litri. Il portabagagli posteriore risulta lievemente più piccolo rispetto a quello delle versioni con propulsione tradizionale: 413 litri conto 460, ampliabili fino a 1.342 abbattendo gli schienali dei sedili posteriori. A livello estetico le modifiche sono limitate al frontale, ora dotato di una nuova mascherina specifica, e ad altri dettagli, come il logo Recharge del montante posteriore e la presa di ricarica integrata nello stesso sportello che sulle altre varianti copre il tappo del serbatoio del carburante.Basata su Android. L’infotainment della XC40 Recharge sarà interamente basato sulla piattaforma open source Android Automotive OS. Non più una semplice compatibilità quindi, ma un vero e proprio sistema operativo in tutto e per tutto simile a quello di uno smartphone. Il software di Big G avrà il compito di gestire tutte le funzioni di intrattenimento, interfacciandosi con la vettura per garantire un’esperienza d’utilizzo estremamente intuitiva. Il sistema garantirà svariati servizi di connettività, compresi gli aggiornamenti Over-the-air che permetteranno alla Casa di evolvere nel tempo diversi aspetti della vettura. Oltre alle applicazioni specifiche progettate dalla Volvo, i clienti potranno installare sull’infotainment delle applicazioni esterne: sfruttando il Play Store si potrà accedere a contenuti di vario genere, dai sistemi di navigazione alternativi a Google Maps a servizi di streaming audio, come Spotify. Tramite i comandi vocali del Google Assistant sarà possibile regolare diverse funzioni, tra cui anche il climatizzatore, semplicemente parlando con la vettura, così da ridurre al minimo le distrazioni del guidatore. Non mancheranno, infine, i servizi digitali Volvo On Call che permetteranno di condividere la propria vettura all’interno di un sistema di car sharing con chiave digitale e di controllare da remoto alcuni parametri dell’auto, tra cui il livello di carica della batteria e il pre riscaldamento dell’abitacolo.In arrivo altre cinque elettriche. Con l’obiettivo di arrivare, entro il 2025, a vendere metà delle proprie vetture con propulsione elettrica, la Volvo ha in programma il lancio di un nuovo modello a elettroni all’anno per i prossimi cinque anni. La Casa intende favorire l’acquisto dei modelli “alla spina” con delle promozioni esclusive e con degli incentivi destinati alle vetture elettrificate. Oltre a triplicare la capacità produttiva delle linee destinate a ibride ed elettriche, il costruttore intende creare delle versioni Designer’s Choice con dotazioni preselezionate che permetteranno di ridurre drasticamente i tempi di consegna rispetto ai modelli personalizzati dai clienti. Il nome Recharge, oltre che per le elettriche pure, verrà impiegato anche per le ibride plug-in.

22/10/2019
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La nuova Mercedes AMG A 45 S, il potere di 421 cavalli
Su il sipario sulla nuova Mercedes AMG A 45 S, una macchina da 421 cavalli in grado di regalare sensazioni uniche alla guida. La Mercedes prova a superare sé stessa con la nuova AMG A 45 S, considerata come uno dei fiori all’occhiello della casa automobilistica tedesca. L’innovazione ideata e messa a punto regala ai guidatori una macchina entusiasmante. Le prestazioni sono da brivido, la tenuta della strada dell’auto consente, laddove possibile e nei limiti del codice della strada, di premere sul pedale dell’acceleratore senza troppe remore. Mercedes AMG A 45 S, le caratteristiche Le A 45 S e le Cla 45 S avranno ora a disposizione un motore a quattro cilindri da ben 421 cavalli. La Mercedes ha abbattuto il muro dei quattrocentoventi cavalli su una macchina che nelle sue versione precedenti ne contava appena 387. L’accelerazione è impressionante. La macchina vola da zero a cento chilometri orari in poco meno di quattro secondi (3.9 per l’esattezza). La velocità massima invece sale a 270 chilometri orari.Dal punto di vista estetico la A 45 S 4matic+ strizza indubbiamente l’occhio agli amanti della velocità e delle auto sportive. Spiccano con prepotenza gli spoiler e le ali, che danno alla macchina un aspetto decisamente accattivante. Non passano poi inosservati i cerchi da diciannove pollici. Anzi… Progettata e ideata per dare il meglio di sé sulla pista, dove può essere veramente messa alla prova in tutta la sua perfezione, la macchina monta un sistema per il controllo telemetrico dei percorsi. Il prezzo Ancora non sono state fornite le informazioni sul prezzo di listino della nuova Mercedes. Tutti gli aggiornamenti saranno disponibili sul sito ufficiale della casa automobilistica tedesca.

22/08/2019
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Daimler: zero emissioni entro il 2039
Il produttore tedesco Daimler punta a vendere solo veicoli con zero emissioni entro il 2039 e plug-in per fare più del 50% delle vendite di auto entro il 2030. La sostenibilità è uno degli elementi chiave della strategia di Daimler e, allo stesso tempo, un punto di riferimento per il successo aziendale.Il futuro presidente del consiglio d’amministrazione di Daimler AG, Ola Källenius, che è attualmente responsabile di Group Research e Mercedes-Benz, ha presentato tali obiettivi durante l’evento stampa “Ambition 2039” Il presidente ha chiaramente espresso la volontà di portare avanti questa strategia di business sostenibile e fare sempre di meglio per fornire ai clienti una mobilità ad emissioni zero, mantenendo l’anima Mercedes apprezzata dai consumatori. L’obiettivo è quello di avere una nuova gamma di autovetture ad emissioni zero in venti anni, non tantissimi se pensiamo che i combustibili fossili hanno dominato l’intera attività della società da quando Carl Benz ha inventato la prima vettura. Oltre alle auto, si sta cercando di elettrificare anche furgoni, camion e autobus.L’attenzione è puntata sulla mobilità elettrica a batteria, ma vi è la necessità di lavorare anche su altre soluzioni come la cella a combustibile. Il nuovo stabilimento di Jawor, in Polonia, è un esempio di come sostenibilità ed efficienza dei costi viaggino su due rette parallele: non solo l’energia eolica, con cui è alimentato l’impianto, e è sostenibile e rende la produzione più verde, ma la rende anche più economica rispetto alla produzione di energia convenzionale. L’energia elettrica da fonti rinnovabili  sarà utilizzata anche per la produzione dell’EQC presso lo stabilimento di Brema e la produzione di batterie in Kamenz, Sassonia. La visione sul taglio delle emissioni comprende anche il riciclaggio delle materie prime e Mercedes vanta un potenziale di riciclaggio dell’85%. Daimler esprime anche la volontà di voler guidare i propri partner affinché rispettino il loro obiettivo di zero emissioni, aprendosi e confrontandosi con i fornitori per individuare misure efficaci di riduzione di CO2. La trasformazione verso una mobilità sostenibile del futuro avrà successo solo se l’industria automobilistica, i fornitori di energia e i politici sapranno lavorare mano nella mano. Tale progetto richiede grandi investimenti e azioni anche al di là del settore automotive, e sarà una sfida enorme, sia tecnologicamente che finanziariamente, da cui il produttore tedesco vuole da subito adoperarsi per stare al passo con la sostenibilità richiesta per il prossimo futuro.

22/08/2019
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Non tutti sanno che...
FORSE NON TUTTI SANNO CHE …?? …in caso di incidenti tra utilitarie e veicoli di maggiori dimensioni, sono le prime ad avere la peggio. Con un'eccezione sorprendente: la smart! Questo grazie ad una concezione strutturale innovativa della celebre city car. smart infatti è dotata della cellula di sicurezza Tridion che offre la massima protezione ai passeggeri grazie ad una struttura rinforzata con acciai ad alta ed altissima resistenza. I longheroni e le traverse attivano la zona di deformazione interessata dall'impatto e distribuiscono l'energia sprigionata dall'urto in modo uniforme sulla carrozzeria. In caso di collisione anche le ruote fungono da zone di deformazione, mentre il motore posteriore consente di disporre di una superficie di deformazione più ampia nella parte frontale che, in caso di tamponamento, funge da unità ammortizzante in grado di dissipare l'energia d'urto. Inoltre, il passo corto della vettura fa sì che l'altro veicolo coinvolto si scontri, quasi sempre, con uno dei due assi assorbendo gran parte della forza d'urto. Anche gli interni prevedono delle dotazioni atte a prevenire le possibili lesioni dei passeggeri: la parte inferiore della plancia, ad esempio, è dotata di un "kneepad", un morbido rivestimento per la protezione di gambe e ginocchia di conducente e passeggero. #smart #smartsocialcar #smartfortwo #lifestyle #passion #safety

06/06/2019
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Bonus Malus 2019
Di cosa parla l'emendamento BONUS/MALUS? L'emendamento 79bis della legge finanziaria bonus-malus riguarda le emissioni di CO2 g/km delle nuove autovetture: sul lato del bonus: riduce a due le fasce per il bonus, limitandolo ai veicoli con emissioni di anidride carbonica fino a 70 g/km e prezzi di listino inferiori a 45.000 euro (IVA esclusa), con importi differenziati a seconda che ci sia o meno un veicolo da rottamare; sul lato del malus: viene aumentata la soglia di CO2 oltre la quale si applica l’imposta.   Cosa accade dal 1° marzo 2019 al 31 dicembre 2021? Per chi acquista e immatricolata un veicolo M1 con prezzo inferiore a 45.000 euro (IVA esclusa), viene riconosciuto un Bonus in funzione delle emissioni di CO2 g/Km e di importo diverso a seconda che ci sia o meno la rottamazione di un veicolo M1 di classe Euro 1, 2, 3 e 4.   BONUS all’acquisto con CONTESTUALE ROTTAMAZIONE di un veicolo M1 delle classi Euro 1, 2, 3 e 4  CO2g/km da 0 a 20 il contributo è di 6000 Euro  CO2g/km da 21 a 70  il contributo è di 2500 Euro   BONUS all’acquisto BONUS all’acquisto SENZA ROTTAMAZIONE        CO2g/km da 0 a 20 il contributo è di 4000 Euro  CO2g/km da 21 a 70  il contributo è di 1500 Euro   Il bonus sarà corrisposto, sotto forma di riduzione del prezzo di acquisto, dal venditore. Il contributo non sarà cumulabile con altri incentivi di carattere nazionale. Parallelamente, dal 1° marzo 2019 al 31 dicembre 2021, chi acquista un veicolo nuovo M1 che emette al di sopra di 160 g/Km di CO2, dovrà pagare un’imposta MALUS parametrata secondo le seguenti fasce:  CO2g/km da 161 a 175 il contributo è di 1100 Euro  CO2g/km da 176 a 200 il contributo è di 1600 Euro  CO2g/km da 201 a 250 il contributo è di 2000 Euro  CO2g/km superiore 250 il contributo è di 2500 Euro   La nuova imposta, che si aggiungerà a tutte le altre (IVA, IPT e tassa automobilistica) e si dovrà pagare una tantum, cioè all’atto dell’immatricolazione, dovrà essere versata dall’acquirente o da chi chiederà l’immatricolazione mediante modello F24. Per la determinazione del bonus o del malus in base alle emissioni di CO2 g/Km viene considerato il ciclo di prova NEDC, come riportato nel secondo riquadro al punto V.7 della carta di circolazione del veicolo.

08/01/2019
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World Car of The Year 2018: Nuova Volvo XC60
E' DOPPIETTA Volvo fa incetta di premi quest'anno. Dopo aver vinto il riconoscimento come "Auto dell'Anno 2018" in Europa con la nuova XC40, la Casa svedese si mette in saccoccia anche il premio di World Car of The Year 2018 con la Volvo XC60.CHE RISULTATO Nonostante gli esponenti europei fossero solo 28, in una giuria composta da 82 giornalisti provenienti dai cinque Continenti, la Volvo XC60 ha avuto la meglio sulle altre due finaliste, la Mazda CX-5 e Range Rover Velar. La premiazione, avvenuta nella giornata inaugurale del Salone di New York appena aperto, ha visto protagonista Anders Gustafsson, presidente e amministratore delegato di Volvo Car Usa che ha ritirato il l'ambitissimo premio.LE ALTRE PREMIATE Oltre alla vincitrice assoluta i World Car Awards 2018 prevedono come sempre altri premi per categoria. II titolo di “World urban car of the year” è stato assegnato alla Volkswagen Polo, “World luxury car of the year” all’Audi A8, “World performance car of the year” alla BMW M5, “World design car of the year” alla Range Rover Velar. Unica eccezione, la giapponese Nissan Leaf, che ha vinto il premio “World green car of the year”. 

14/02/2019
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Auto dell'anno 2018: vince la Volvo XC40
Il crossover della casa svedese si aggiudica il prestigioso riconoscimento assegnato dalla giuria di 60 giornalisti di 23 Paesi. Sul podio la Seat Ibiza, seconda, e poi la Bmw Serie 5. Delusione per l'Alfa Romeo, in corsa con il Suv Stelvio. Dopo aver sfiorato la vittoria due anni fa con la XC90, Volvo ha ottenuto quest'anno il riconoscimento che mancava: la XC40, il nuovo crossover compatto della Casa svedese di proprietà cinese Geely ha vinto l'ambito titolo di Auto dell’anno 2018. I 60 giornalisti provenienti da 23 Paesi europei non hanno avuto molti dubbi su come esprimersi: ben 325, infatti, i punti attribuiti alla vettura svedese. battuta l'alfa stelvio — A contendersi il premio erano quest’anno come tradizione sette modelli: l’Alfa Romeo Stelvio, l’Audi A8, la Bmw Serie 5, la Citroen C3 Aircross, la Kia Stinger, la Seat Ibiza e la Volvo XC40. Ennesima delusione per l'Alfa Romeo che dopo aver sfiorato la vittoria con la Giulia l'anno scorso, non è riuscita a centrare il risultato pieno con il suo primo Suv, lo Stelvio. Ma se l’anno scorso la vincitrice Peugeot 3008 era stata un’auto non solo innovativa, ma con ambizioni anche premium, tanto che le vendite sono state da allora consistenti, la concorrenza quest’anno sembrava più alla portata del Suv Alfa Romeo. La Volvo, invece, succede alla 3008 bissando, così, una storica vittoria: per la seconda volta, infatti, il premio Auto dell’Anno è stato assegnato a un Suv, la tipologia di vettura più gettonata negli ultimi anni. odio per seat e bmw — Seconda alle spalle della XC40 si è classificata la Seat Ibiza e terza la Bmw Serie 5. Ds notare che Bmw, Kia e Seat, in concorso quest’anno, non hanno ancora vinto l’ambito premio, come risulta dall’albo d’oro delle vincitrici dal 1964 a oggi. Mentre la Fiat, con nove assegnazioni, domina la classifica dei brand più premiati, seguita da Renault (sei), mentre Ford, Opel e Peugeot se ne sono assicurati cinque. Quattro le vittorie per Volkswagen. La Citroen resta la prima tra i marchi di quest’edizione, visto che ha ottenuto tre volte il Car of the Year, seguita da altre contendenti come l’Alfa Romeo e l’Audi, che ne hanno vinti due. Al pari delle giapponesi Nissan e Toyota e della Rover, vincitrice della prima edizione. Sono invece ferme a un solo premio Lancia, Austin, Nsu, Mercedes, Porsche e Chevrolet. Quest’ultima condivide con la Opel quello "storico" assegnato nel 2012 alle gemelle a propulsione elettrica Volt e Ampera. Fonte la Gazzetta dello Sport

05/03/2018
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Volvo Personal Service. Una vita meno complicata.
Una vita meno complicata Abbiamo creato un nuovo approccio all'assistenza che si prende cura di te, oltre che della tua auto. Crediamo che l'assistenza della tua auto dovrebbe essere una procedura semplice. Per questo abbiamo reinventato l'idea tradizionale di una visita in officina. Relegando definitivamente nel passato i vecchi metodi di lavoro, abbiamo creato un nuovo approccio all'assistenza che è più rapido, più efficiente e che si prende cura di te, oltre che della tua auto. Sfrutta al meglio il tuo tempo In attesa che la tua auto sia pronta, potrai accomodarti nel nostro soggiorno. Avrai a disposizione uno spazio accogliente con Wi-Fi gratuito, rinfreschi e riviste: tutto ciò che ti serve per sfruttare al meglio il tuo tempo E prima che te ne renda conto, la tua auto sarà stata controllata, lavata e sarà pronta per rimettersi in strada. Il tuo tecnico personale Presto, tutti i proprietari Volvo avranno un tecnico dell'assistenza personale che si prenderà cura di tutto ciò che attiene la loro auto, dalla prenotazione degli appuntamenti all'esecuzione degli interventi di assistenza. E avendo sempre come interlocutore lo stesso tecnico, finirà per conoscerti bene quanto conosce la tua auto.

18/12/2017
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Bimbi in auto: ecco 10 cose importanti da ricordare.
Bimbi in auto: ecco 10 cose importanti da ricordare. bimbi in auto Spesso non ce ne rendiamo conto ma avere dei bambini in auto ci obbliga a considerare alcuni aspetti particolari davvero importanti. Cominciamo dicendo che c’è una regola base che, in ogni caso, deve essere ricordata: non dimenticare mai il seggiolino. Anche se pensi di effettuare un breve tragitto, ricordati di mettere in sicurezza i bambini, legandoli al seggiolino omologato. La sicurezza in auto è estremamente importante. Ecco un utile riepilogo per i genitori e per tutti coloro che viaggiano con bambini a bordo: Tutti i bambini, fino a 150 cm di altezza, sono obbligati ad utilizzare il seggiolino, che deve essere utilizzato sempre, anche durante brevi tragitti. Il seggiolino deve essere selezionato in base al peso del bambino e deve essere sostituito mano mano. Il luogo ideale per sedere i bambini è il sedile posteriore, possibilmente in centro o sul lato destro, dietro il sedile del passeggero. Gli ovetti da 0 a 15 mesi, che fanno parte dei seggiolini del gruppo 0+, devono essere installati in senso contrario rispetto alla direzione di marcia per ridurre i possibili effetti di un incidente. Se hai deciso di far sedere il bambino sul sedile anteriore, in senso contrario al senso di marcia, ricordati di disattivare tassativamente l’airbag. Se i bambini vengono seduti, invece, nel senso di marcia, non devi effettuare questa operazione. Prima di installare un seggiolino, leggi sempre attentamente le istruzioni di montaggio. Un’installazione non ottimale può essere fatale. Fai attenzione all’usato: accertati della provenienza del seggiolino che pensi di utilizzare e non modificare il prodotto Nel caso in cui il veicolo subisca un incidente, è bene sostituire il seggiolino coinvolto perché potrebbe aver subito danni apparentemente non visibili ma capaci di compromettere la sicurezza. Utilizza le apposite tendine per proteggere il tuo bambino dai raggi solari. Durante la stagione calda verifica le condizioni del seggiolino e fai in modo che il tuo bambino sia sempre seduto all’asciutto. Man mano che cresce, insegna al tuo bambino come allacciare la cintura di sicurezza, dando sempre il buon esempio e insegnandogli le dovute manovre. La sicurezza è importante. I genitori devono sempre indossare le cinture di sicurezza. Ricorda che le cinture sono obbligatorie su ogni sedile occupato e che sono in grado di salvarti la vita. Buon viaggio! Scopri la nostra gamma di veicoli usati e km0.

01/01/2018
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Guidicar sponsor ufficiale di U.S. Pistoiese 1921
E' con grande piacere che la Guidicar per la Stagione 2016/2017 è diventata sponsor della U.S. Pistoiese 1921,squadra di calcio della città di Pistoia. UN PO' DI STORIA I PRIMI ANNI Nei primi anni di vita la società arancione vinse alcuni campionati minori fino ad approdare alla Divisione Nazionale nel 1928. Tra il 1929 e il 1936 partecipò al campionato cadetto sfiorando un paio di volte la massima serie, il periodo tra il 1937 e il 1977 fu invece caratterizzato da una sequenza di saliscendi tra la Serie C, la Serie D, il campionato di Promozione, la IV Serie e una breve parentesi in Serie B successivamente al secondo dopoguerra, dove ottenne comunque un terzo posto. La Pistoiese gioca l’ultimo campionato prebellico nel 39-40. L’attività agonistica riprese nel 1945 quando un gruppo di appassionati rifondò l’Unione Sportiva Pistoiese, che fu ammessa al campionato di Serie C Centro Sud Girone A. Nel 1946 dopo una turbolenta stagione la Pistoiese fu promossa al campionato cadetto. Dal 1946 al 1956/57 la squadra disputa campionati altalenanti tra le varie serie fino a quando Vannino Vannucci nel 1956-57 sale alla presidenza e la Pistoiese diventa la regina del mercato con una spesa di ben 100 milioni di lire. Nel campionato 58-59 la Pistoiese per 21 partite consecutive non conosce sconfitte, con 36 punti e 45 reti segnate. Emblematica è la partita con l’Empoli, diretto concorrente per la promozione. Gli arancioni vincono 6-0. Il bilancio finale è entusiasmante: 77 reti messe a segno e 24 reti subite. Così la squadra dopo 8 anni riguadagna la serie C. Negli anni 60 la squadra milita per dieci stagioni consecutive ininterrottamente in serie C. IL “FARAONE” MARCELLO MELANI E LA SERIE A Agli inizi degli anni 70 pur proponendo un ottimo calcio la squadra non riesce a ritornare in serie C. La svolta arriva quando il Presidente Oriano Ducceschi decide di abbandonare. Dopo una breve transizione gli subentra Marcello Melani, che lascia l’altra sua squadra, l’Unione Valdinievole per concentrare tutti i suoi sforzi sulla Pistoiese, promettendo in cinque anni la serie A. Ed è subito Serie C. Vestono l’arancione giocatori come Palilla, Quadri, Brio, Gattelli, Volpato, ma il presidente ancora non è soddisfatto dei risultati raggiunti. E così nasce l’era dei Borgo, Di Chiara, Picella, Dalle Vedove e il portierone Lido Vieri. La Pistoiese con Bruno Bolchi in panchina stravince il campionato di serie C del 76-77, e torna nella serie cadetta dopo 29 anni di assenza. Dopo una stagione difficile, e la salvezza strappata solo nelle ultime battute del torneo, la squadra del 78-79 è la mina vagante del torneo cadetto, e fino alle ultime giornate tiene in apprensione Monza e Pescara in lotta per la terza piazza. “Ogni promessa è un debito” e il primo giugno 1980 la Pistoiese, pareggiando con il Lecce è matematicamente promossa in Serie A. In sei stagioni, una in più di quanto promesso da Melani in una affollata assemblea al Cinema Lux. Il blasonato “Faraone” che molti consideravano, almeno all’inizio, un visionario, aveva infatti portato a termine il suo programma tra lo stupore e l’ammirazione degli addetti ai lavori. Uno dei giocatori simbolo di quegli anni fu Mario Frustalupi, che con Giorgio Rognoni formava un duo di centrocampo fortissimo. La Pistoiese aveva già giocato in Divisione Nazionale (corrispondente all’attuale serie A) nel Campionato 1928-1929, arrivando dodicesima nel girone B della massima serie. La squadra arancione, ormai ribattezzata l’Olandesina disputò il suo primo e solo campionato di Serie A a girone unico nella stagione 1980-81. Dopo un buon avvio, che la portò fino ad un provvisorio sesto posto, il campionato si concluse con la retrocessione in Serie B. Si ebbero in ogni caso alcune soddisfazioni, come il clamoroso successo al Comunale di Firenze contro la Fiorentina di capitan Antognoni per 2-1, con retri di Badiani e Rognoni. IL SODALIZIO CON VANNUCCI PIANTE Negli anni 80 la squadra milita tra i campionati di Serie B e di Serie C, fino al 1988, quando non è iscritta al campionato di serie C2 ed è costretta a ripartire dai dilettanti, assumendo il nome A.C. Pistoiese, con alla presidenza il mitico Mario Frustalupi. Inizia da lì una nuova scalata che nel 1994 si conclude con la conquista della Serie B sotto la presidenza di Roberto Maltinti. Sono gli anni in cui inizia uno dei più fortunati sodalizi tra una società di calcio ed uno sponsor: sulle maglie della Pistoiese campeggerà il nome “Vannucci Piante”, grazie all’intuizione di Maltinti e l’opera del direttore marketing Andrea Bonechi. In B la squadra resta un solo anno, ma bastano tre stagioni per ritornare di nuovo tra i cadetti nel 1999/0 con il presidente Luciano Bozzi. La squadra, successivamente presieduta da Tommaso Bozzi, disputa due ottimi campionati, ma al termine del terzo retrocede in C1. GLI ULTIMI ANNI DELLA A.C. PISTOIESE Buone gestioni imprenditoriali e le disponibilità finanziarie della dirigenza arancione fanno sì che la squadra possa disputare senza patemi buone stagioni in serie C1 sotto la presidenza di Anselmo e Maurizio Fagni. C’è però un pericolo in agguato, infatti al termine della stagione 2008-9 sotto la presidenza di Massimiliano Braccialini, c’è la retrocessione in C2 e la mancata iscrizione al campionato da parte di un imprenditore bolognese, Roberto Bortolotti, che aveva acquisito il pacchetto di maggioranza. IL RITORNO DELLA U.S. PISTOIESE 1921 Si ricomincia il 23 agosto 2009 con un pool di pistoiesi e nuove insegne che però hanno il sapore di antico: la società assume il nome di Unione Sportiva Pistoiese 1921, quello che per due volte ha calcato i campi della massima categoria. La nuova società inizialmente presieduta dal sindaco Renzo Berti è ammessa a partecipare al Campionato Dilettanti di Eccellenza Toscana. La sesta categoria, il livello più basso mai toccato dal sodalizio arancione. Al vertice della società subentra poi il Capo Gabinetto del Sindaco Fabio Fondatori e la società conta sulla Holding Arancione, presieduta dal dottore commercialista Andrea Bonechi. La squadra costruita di sana pianta disputa un ottimo campionato ma non coglie la promozione. L’anno successivo con Orazio Ferrari alla presidenza e Riccardo Agostiniani in panchina domina il campionato di Eccellenza Toscana ed approda trionfalmente in serie D. Nel 2011-12 si costruisce una squadra che parte con i galloni della favorita, ma alla fine non riesce ad andare oltre il settimo posto finale, addirittura dopo una rimonta nel girone di ritorno dopo essere precipitata fino all’ultimo posto in classifica. La svolta fu l’assunzione del direttore generale Paolo Giovannini che arrivando a stagione in corso cambiò radicalmente l’organico e chiamò in panchina l’esperto tecnico Paolo Indiani. A fine stagione Giovannini e Indiani lasciano la Pistoiese accettando le proposte del Pontedera in Lega Pro Seconda Divisione. Nella stagione successiva, 2012-13 il presidente Orazio Ferrari, fa scelte radicali rinnovando completamente l’organico, lo staff tecnico e quello dirigenziale. Affida la squadra ad un tecnico emergente, Leonardo Gabbanini, di soli 32 anni, quasi il più giovane in assoluto della storia della Pistoiese. Con il dt Federico Bargagna e il consulente di mercato Filippo Giraldi, è allestita una formazione molto interessante, con giovani quote provenienti dai settori giovanili di società prestigiose e giocatori di categoria superiore in cerca di riscatto. L’obiettivo è quello di un immediato ritorno tra i professionisti. La squadra però, dopo un girone di andata promettente, crolla alla riapertura del mercato di gennaio, nonostante importanti innesti. Quando la stagione pare essere anonima, il presidente Ferrari, su indicazione di Federico Bargagna, decide di esonerare Gabbanini e di affidarsi ad un tecnico navigato, da qualche anno inattivo per sua scelta: Massimo Morgia. Con il tecnico romano alla guida, la squadra rinasce, vince tutte le gare in casa, spesso anche in trasferta, e chiude al quinto posto in graduatoria, conquistando miracolosamente i play off, trionfando quelli del girone e vincendo sui terreni della Massese e del Pro Piacenza, che si erano classificate al secondo e terzo posto. La Pistoiese esce di scena nella fase nazionale, dopo la sconfitta immeritata sul terreno del Santhià, ma nel frattempo Morgia annuncia che a Pistoia gli è tornata la voglia di allenare e tanti giocatori dichiarano il loro desiderio di restare in maglia arancione. Su queste basi inizia la stagione 2013-14. Sono confermati l’allenatore Massimo Morgia e tutto il suo staff. L’ossatura della squadra resta intatta, con pochi e azzeccati innesti. Tra i confermati c’è Carlo Bigoni che, trasformato da centrocampista offensivo a prima punta, mette a segno 23 reti. La squadra domina il campionato e con tre giornate di anticipo riconquista il professionismo, come promesso dal presidente Orazio Ferrari fin dal suo avvento. Al ritorno da Piancastagnaio, dove capitan Gambadori e compagni pareggiano per 2-2, con l’aritmetica promozione, il 13 aprile 2014 gli arancioni “sbarcano” trionfalmente sulla centralissima “Sala” in cui si svolge una festa memorabile e dove la città si sente liberata da un incubo durato cinque lunghi anni. Riconquistato il professionismo il presidente Orazio Ferrari, affiancato da figlio Marco, che successivamente diverrà Direttore Generale, decide per una nuova rivoluzione, dato che in virtù della riforma dei campionati sparisce la Lega Pro Seconda Divisione e nasce la Lega Pro Unica, terza categoria nazionale, con tre gironi e 60 squadre, immediatamente sotto la serie B. Per affrontare il doppio salto viene ingaggiato per la stagione 2014/15 un manager di primo livello e molto navigato, Nelso Ricci, un uomo vincente, che ha portato il Siena dalla serie C alla serie A e il Livorno in Europa. In panchina siede un tecnico emergente, Cristiano Lucarelli, alla seconda esperienza su una panchina professionista dopo quella positiva alla guida del Viareggio. La squadra è totalmente nuova, con l’unica conferma del secondo portiere, il giovanissimo polacco Michal Olczak. L’obbiettivo è il mantenimento della categoria e gettare le basi per una ulteriore crescita. La squadra disputa un ottimo girone di andata, stazionando costantemente nelle prime posizioni. Una serie improvvisa di sconfitte anche molto pesanti fanno precipitare la squadra nelle zone basse di classifica e seppure a malincuore la società è costretta a esonerare Cristiano Lucarelli. Al suo posto è chiamato Stefano Sottili, un tecnico esperto e molto quotato, che risolleva la situazione cogliendo il mantenimento della categoria, anche evitando i playout. La stagione 2015/16 è affrontata con la fondamentale conferma del direttore sportivo Nelso Ricci e con un nuovo tecnico, Massimiliano Alvini, che ha fatto grandi cose alla guida del Tuttocuoio, con il quale ha conquistato la Lega Pro Unica con promozioni in serie partendo dalla Promozione Toscana. Alvini, nella precedente stagione, aveva chiuso il campionato di Lega Pro Unica all’ottavo posto con 50 punti. La squadra allestita è molto interessante, con giocatori esperti e di ottimo livello e giovani con importanti esperienze tra i professionisti o provenienti dai settori giovanili delle più prestigiose squadre italiane. L’obbiettivo è di disputare un campionato interessante e gettare le basi per tentare il salto di categoria nel medio periodo. LA GESTIONE FERRARI Il Dott. Orazio Ferrari, architetto e imprenditore di Pistoia, è l’attuale Presidente della società US Pistoiese 1921. Già membro della Holding Arancione, Ferrari ha maturato importanti esperienze nel mondo del calcio, in particolare ha vinto più campionati in serie con la sua “creatura”, il Pistoia Club, guidandola dalla Terza Categoria alla “Promozione”, conquistata al termine della stagione 2009/2010. In anni passati, lo stesso Ferrari fu protagonista per una stagione in serie C1 nelle vesti di Direttore di Gestione dell’AC Pistoiese che stava attraversando un momento difficilissimo; qui Ferrari si dimostrò eccellente “traghettatore” visto che, di lì a poco, sotto la presidenza di Luciano Bozzi, la Società sarebbe approdata in serie B. Orazio Ferrari ha assunto la massima carica quando la squadra era precipitata nell’inferno dell’Eccellenza Toscana, portandola subito in Serie D al termine della stagione 2010/11 con alla guida il tecnico pistoiese Riccardo Agostiniani. Nella stagione 2013/2014 con una cavalcata trionfale giunge un nuovo successo storico: alla terza partecipazione alla Serie D, l’US Pistoiese domina il proprio girone dalla prima giornata conquistando, il 13 Aprile 2014, la promozione con tre turni di anticipo, pareggiando 2-2 con la Pianese in campo esterno. Nell’anno del ritorno tra i professionisti, stagione 2014/15, la squadra conquista la salvezza senza passare dai play out. Il colpo della presidenza Ferrari è l’assunzione di un manager navigato e con un grande curriculum: Nelso Ricci, che firma un triennale. Dopo un inizio scoppiettante con il tecnico Cristiano Lucarelli, la squadra cala alla distanza e dopo l’esonero dell’allenatore conserva la categoria con mister Stefano Sottili al timone. La stagione 2015/16 è quella del consolidamento. La società è sana, i bilanci perfettamente a posto e le prospettive tecniche incoraggianti, avendo ottimi giocatori giovani e di prospettiva sotto contratto. Uno di questi, Nicola Falasco, è ceduto alla Roma per una cifra importante. La squadra è affidata ad un tecnico emergente, Massimiliano Alvini, che partito da categorie bassissime aveva scalato tutte le gerarchie e conquistato con il Tuttocuoio di Ponte a Egola la promozione in Lega Pro e la sua permanenza. Si punta di nuovo sulla linea verde, con ottime individualità e con giocatori provenienti da società di primissima fascia. Nonostante la passione e la dedizione del tecnico e l’assunzione a Gennaio di un giocatore importante come Corrado Colombo, non arriva il salto di qualità e la squadra staziona costantemente poco sopra la zona playout. A quattro giornate dalla fine la società decide pur a malincuore di esonerare Alvini, al quale subentra Valerio Bertotto, ex bandiera dell’Udinese e alla prima stagione in una squadra di club, dopo le esperienze come selezionatore della Nazionale di Lega Pro. Con Bertotto alla guida la squadra ottiene tre vittorie su quattro ed evita la lotteria dei playout. E si arriva così alla stagione 2016-17 con la Pistoiese affidata a Gian Marco Remondina, tecnico esperto e reduce da una grande stagione alla guida della Carrarese. Al nuovo allenatore è affidata una squadra di buona cifra tecnica, anche se giovane, con il confermato trentasettenne capitan Colombo, che si accolla il ruolo di giocatore guida ed uomo immagine.

01/09/2016
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