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TUTTO QUELLO CHE VOLETE SAPERE SULL’AMICIZIA
Amicizia, un italiano su tre non ha tempo per un sentimento che ci allunga la vitaMa come si coltiva un’amicizia? E come si scopre il suo valore? Ecco qualche consiglio utile. A partire dall’idea di accettare gli amici come sonoAbbiamo a disposizione, ogni giorno e gratuitamente, una delle più straordinarie medicine per il nostro benessere psicofisico, e non riusciamo a trovare il tempo per afferrarla. Parliamo dell’amicizia, un amore privilegiato, davvero per sempre, più protettivo e accudente del legame tra coniugi, fidanzati e amanti. L’amicizia ha una dimensione unica, che tende a essere sempre più riconosciuta, e in tempi di vite che si allungano, recinti anagrafici che si abbattono, vecchiaia in allontanamento, c’è una nuova barriera che cade a proposito di amicizia. Quella dell’età.AMICIZIASono sempre più frequenti amicizie, solide, non nate sui banchi di scuola, ma costruite in tempi recenti. E con fortissime differenze di età. Due donne, una di 30 e l’altra di 70 anni. Due uomini, un quarantenne e un ottantenne. Rapporti impensabili, se non con rare eccezioni, quando con i sentimenti entrano in gioco altri fattori come il contatto fisico. Un motivo in più per scavare nell’album delle nostre amicizie, per non considerarlo mai chiuso e riempito e per investire nell’amicizia con gli sforzi che pure sono necessari.IMPORTANZA DELL’ AMICIZIAQuanti amici abbiamo? Come li scopriamo? E come li coltiviamo? Sono domande essenziali per una vita sostenibile, dove conta in modo determinante la qualità delle relazioni umane. A partire proprio dall’amicizia, un amore autentico. Gli scienziati hanno classificato con estrema precisione ciò che serve per fare decollare le nostre amicizie, per non sprecarle e per non evaporarle nel tempo. Spesso attraverso piccole e grandi disattenzioni. LA DIFFERENZA DI ETÀ NELL’AMICIZIAPartiamo da un primo dato di fatto: la voglia di compagnia non è infinita, ma al contrario ha dei limiti, legati non solo al carattere di ciascuno di noi ma anche al tempo che riusciamo a dedicare ai nostri rapporti umani. Secondo una ricerca del MIT (Massachusetts Institute of Technology), un individuo conosce in media tra le 250 e le 5.500 persone. Conoscenze reali, fatte anche di fisicità e di contatti, e non solo di condivisioni  e legami virtuali, quelli del web. E adesso vediamo quante di queste persone che conosciamo diventano poi amici. In questo passaggio diventiamo molto selettivi: infatti, a fronte di migliaia di conoscenze, gli amici in media diventano una cerchia di 121 uomini e donne e di questi, i confidenti ovvero gli amici intimi, quelli che godono della nostra totale fiducia, sono al massimo 10-20. Ed eccoci al terzo fattore determinante nella scoperta della qualità dell’amicizia: il tempo da dedicare alla luce che accende. Per un legame profondo tra le persone servono molte ore e non solo istantanei smanettamenti sul web. COME COLTIVARE L’ AMICIZIAUno studio dell’università del Kansas ha messo in fila tre livelli di socializzazione in base al tempo. Almeno 50 ore affinché un conoscente diventi un amico superficiale, altre 40 ore per entrare nel girone degli amici, in senso generico, ed infine non meno di 200 ore per essere un amico intimo. Non mettetevi con l’orologio in mano a calcolare il tempo che dedicate alla cura e all’attenzione delle persone attraverso il canale dell’amicizia, ma cercate di fissare un paletto nella vostra vita sostenibile ovvero larga, larghissima sul piano dell relazioni, della curiosità, del sentimento.  Senza la generosità del tempo che mettiamo a disposizione di un amico o di un’amica, magari anche solo per ingoiarci tutti i suoi sfoghi, compresi i più noiosi e ripetitivi, l’approdo ad un’amicizia autentica è di fatto impossibile. Il naufragio della nostra relazione umana è quasi scontato. Per amare, e ripetiamolo: l’amicizia è un amore, il tempo è una componente essenziale, da non sprecare ma da mettere sul tavolo della vita con estrema generosità. GLI ITALIANI E L’AMICIZIAPurtroppo, gli italiani, popolo per sua natura empatico e aperto alle relazioni, hanno deciso di sprecare il valore dell’amicizia. Nel modo più sciocco: costruendosi l’alibi di non avere tempo per stare in compagnia degli amici più cari. Questa è l’opinione di un italiano su tre, sulla base di una ricerca compiuta su un campione di 1.200 persone, uomini e donne, di età compresa tra i 18 e i 55 anni con metodologia Woa (Web opinion analysis). E per quale motivo non abbiamo tempo per coltivare ciò che Cicerone considerava «il bene più prezioso dell’uomo»? Nell’ordine: un’eccessiva mobilità legata al lavoro, per cui si cambia spesso luogo e posizione di lavoro; stili di vita differenti; perché nel frattempo ci si è sposati e si ha famiglia; per i ritmi troppo frenetici legati agli impegni quotidiani.VALORE DELL’AMICIZIAEppure, sprecare l’amicizia, non dedicarle il tempo che merita, significa non ascoltare ciò che gli scienziati di area psicologica e medica stanno sempre più evidenziando con le loro ricerche sul campo: questo tipo di relazione è una medicina naturale per la nostra salute psicofisica. In particolare, l’amicizia allunga la vita, ma sul serio, grazie alle endorfine che ci regala per contrastare gli ormoni dello stress. Nelle donne la frequentazione amicale favorisce la produzione di progesterone, l’ormone che riduce i livelli di ansia, contrasta la produzione di cortisolo e innalza il tono dell’umore. Il tempo dedicato agli amici, secondo diversi studi oncologici, se abbonda, può ridurre il dolore e aumentare di quattro volte la possibilità di guarire da alcune forme di cancro. Poi ci sono gli aspetti più emotivi dell’amicizia.LE REGOLE DELL’ AMICIZIARaffaele La Capria, scrittore che noi amiamo molto, ha scritto pagine molto belle sull’amicizia, facendone un elogio a tutto tondo, e centrando la sua importanza. Da non sprecare. In pratica, La Capria ricorda la meraviglia di questo sentimento (si lamenta del fatto che se ne parli poco, troppo poco), destinato comunque a resistere, se sappiamo coltivarlo, a qualsiasi onda del tempo. Tanto che l’amicizia, e qui citiamo testualmente, secondo La Capria è un “sentimento intelligente“. Cioè spinto non solo dal cuore, ma innanzitutto dal cervello. Quindi ancora più prezioso e completo, e molto delicato da preservare. Un amore sostenibile, in senso pieno del termine.  L’amicizia, è quasi banale dirlo, va coltivata. E può anche cambiare profilo nel corso della vita: mano a mano che si avanza nell’età, per esempio, la rete delle relazioni strette, quella degli amici cari, si restringe. Ma questo non significa che i nostri sentimenti si stiano spegnendo, piuttosto siamo portati semplicemente a selezionare di più le persone che ci circondano. COME MANTENERE L’ AMICIZIALa solitudine è un male terribile, anche questo senza età e senza tempo, e l’amicizia è sicuramente il suo migliore antidoto. Per coltivarla e per renderla più solida, più duratura e più stabile, ecco qualche consiglio e qualche regola essenziale: Prendete gli amici per quello che sono. E non cercate sempre di trasformarli a vostra immagine e somiglianza. Non state sempre a giudicarli, e accettate la ricchezza delle differenze. Piuttosto, sforzatevi per essere sempre autentici nei comportamenti.Non trascurateli. I contatti fisici, in carne ed ossa, e non solo quelli attraverso il web oppure con una telefonata, sono indispensabili. E siate generosi: se il vostro amico del cuore non vi chiama, siate voi ad alzare il telefono (o il cellulare).Coltivate l’amicizia fin dall’adolescenza. È l’età giusta per impiantare amicizie solide, che poi potrebbero durare per tutta la vita. Spiegatelo bene ai vostri figli, anche perché non isolarsi, magari in uno smartphone, fa bene al corpo e alla mente. E riduce enormemente le possibilità di stress, ansia e sbalzi di umore.Ascoltateli e siate utili. Sono due concetti collegati. Dare, specie senza contropartite, è un gesto d’amore, dunque di vera amicizia. E dare innanzitutto quando il vostro amico\a ne ha bisogno. Che cosa? Tutto, anche il tempo. E ricordatevi che per stare davvero vicino ad un amico, bisogna saperlo ascoltare. Anche se sbrodola con le parole.L’amicizia per gli anziani. È fondamentale per vincere la solitudine, e per avere sempre compagnia quando l’età avanzata ci allontana naturalmente dagli altri. Pensate: l’isolamento nella vecchiaia è peggio del diabete, e provoca ipertensione. Al contrario, gli amici aiutano a ritardare il declino cognitivo.Qualità e ancora qualità. Crescendo si capisce bene che nell’amicizia più che la quantità conta la qualità. Non è un gioco di fan sui social, ma una puntata sulla vita vera. E alla fine gli amici davvero cari sono sempre pochi.Non abbiate fretta con gli amici. Per coltivare l’amicizia, a qualsiasi età, serve tempo. Sempre e comunque. E state tranquilli: non lo state sprecando.Ricordatevi di questa parola: mi dispiace. In amicizia, come in qualsiasi amore, può scoppiare un litigio che magari da banale diventa esplosivo, dirompente, fino a rompere il legame. Come evitarlo? Con una regola di base: spezzate la catena del risentimento al primo gradino, e siate in grado, di fronte ad un amico che si mostra indispettito oppure offeso, di dire due parole secche. Mi dispiace.

24/06/2021
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Intervista a Chiara Pedrini, attrice per Discover Your City-Lucca dopo l'esperienza con la Nuova Mercedes GLA
<p class="MsoNormal" style="mso-margin-top-alt:auto;mso-margin-bottom-alt:auto; line-height:normal"><span style="font-size:10.0pt;font-family:&quot;Arial&quot;,sans-serif; mso-fareast-font-family:&quot;Times New Roman&quot;;color:#222222;mso-fareast-language: IT">Chiara Pedrini, classe 1995, maestra d'asilo.<span style="font-size:10.0pt; font-family:&quot;Arial&quot;,sans-serif;mso-fareast-font-family:&quot;Times New Roman&quot;; color:#222222;mso-fareast-language:IT">&nbsp;Ha partecipato ai provini di GuidiCar Discover Your City ed è una dei protagonisti del nuovo video per la GLA EQ POWER a Lucca.<p class="MsoNormal" style="mso-margin-top-alt:auto;mso-margin-bottom-alt:auto; line-height:normal">&nbsp;<p class="MsoNormal" style="mso-margin-top-alt:auto;mso-margin-bottom-alt:auto; line-height:11.75pt"><span style="font-size:10.0pt;font-family:&quot;source_sans_proregular&quot;,serif; mso-fareast-font-family:&quot;Times New Roman&quot;;mso-bidi-font-family:&quot;Times New Roman&quot;; color:#222222;mso-fareast-language:IT">Come ti sei trovata con la vettura nella vita di tutti i giorni? Era la tua prima esperienza?<p class="MsoNormal" style="mso-margin-top-alt:auto;mso-margin-bottom-alt:auto; line-height:normal">La nuova GLA è un’auto veramente bella e si guida perfettamente anche in città. E’ stata la prima volta che utilizzavo una macchina di questo tipo e sono rimasta veramente affascinata, sopratutto dal suo essere silenziosa. Dispone di un ampio bagagliaio ed è comodissima.<p class="MsoNormal" style="mso-margin-top-alt:auto;mso-margin-bottom-alt:auto; line-height:normal">&nbsp;<p class="MsoNormal" style="mso-margin-top-alt:auto;mso-margin-bottom-alt:auto; line-height:11.75pt"><span style="font-size:10.0pt;font-family:&quot;source_sans_proregular&quot;,serif; mso-fareast-font-family:&quot;Times New Roman&quot;;mso-bidi-font-family:&quot;Times New Roman&quot;; color:#222222;mso-fareast-language:IT">Hai avuto difficoltà nel ricaricare la macchina e gestire l’autonomia?Puoi riuscire a caricarla facilmente e di conseguenza a gestirti tutto il viaggio al meglio. È molto spaziosa, elegante e curata in ogni minimo particolare. <span style="font-size:12.0pt;font-family:&quot;Times New Roman&quot;,serif; mso-fareast-font-family:&quot;Times New Roman&quot;;mso-fareast-language:IT"><p class="MsoNormal" style="mso-margin-top-alt:auto;mso-margin-bottom-alt:auto; line-height:11.75pt">&nbsp;<p class="MsoNormal" style="mso-margin-top-alt:auto;mso-margin-bottom-alt:auto; line-height:11.75pt"><span style="font-size:10.0pt;font-family:&quot;source_sans_proregular&quot;,serif; mso-fareast-font-family:&quot;Times New Roman&quot;;mso-bidi-font-family:&quot;Times New Roman&quot;; color:#222222;mso-fareast-language:IT">Tu ed Ehi Mercedes siete diventati amici? Cosa sei riuscita a farle fare con il solo comando vocale?<p class="MsoNormal" style="mso-margin-top-alt:auto;mso-margin-bottom-alt:auto; line-height:11.75pt">Puoi chiedere qualsiasi cosa di cui hai bisogno a Mercedes come per esempio “Hei Mercedes, dove si trovano i Gigli?” e il sistema multimediale MBUX riesce a darti tutte le indicazioni possibili affinché tu possa raggiungere la tua destinazione. Io sono molto contenta di aver avuto l’opportunità di guidarla perché è stata un’esperienza bellissima! <p class="MsoNormal" style="mso-margin-top-alt:auto;mso-margin-bottom-alt:auto; line-height:11.75pt">Grazie Mercedes!

26/07/2021
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Mercedes-Benz EQS Al volante dell’elettrica tutto lusso ed efficienza
La domanda, per la&nbsp;Mercedes-Benz EQS, è solo una: è una vera Sonderklasse? La risposta, meno scontata di quanto si pensi, è sì. Dopo averla guidata, ho capito come l’ammiraglia a elettroni abbia tutte le carte in regola per proseguire la tradizione delle "Classi Speciali" di Stoccarda, portando al debutto tecnologie in anteprima assoluta, dall’Hyperscreen alla piattaforma modulare Eva, nuova base delle future elettriche della Stella. Dalla sua meccanica, infatti, deriveranno due Suv e la nuova EQE, in arrivo nei prossimi anni. La EQS, invece, debutterà sul mercato dopo l’estate in due versioni: la 450+ a due ruote motrici e la 580 4Matic con doppio motore e trazione integrale. Entrambe avranno prezzi a sei cifre e presto saranno affiancate da una versione firmata AMG, che potrebbe essere svelata già a settembre, al Salone di Monaco.Impressionante.&nbsp;Trattandosi della punta di diamante della Stella, decido di partire dalla versione al vertice della gamma. La EQS 580 4Matic ha due motori sincroni a magneti permanenti che insieme arrivano a erogare ben 523 CV e una coppia massima di 855 Nm. Quello che impressiona di più quando la si guida è proprio l’erogazione istantanea delle unità elettriche e la regolazione pressoché perfetta dei sistemi elettronici. L’accelerazione è impressionante per una berlina di questo segmento: sulla carta si parla di 4,3 secondi per lo 0-100, il tutto senza un minimo pattinamento. Raggiunti i 100 orari, poi, la spinta non accenna a diminuire e, volendo, si può arrivare a toccare i 210 km/h. Nonostante la sua massa di 2.585 kg e le sue dimensioni da vera ammiraglia (è lunga cinque metri e 22 centimetri), la Sonderklasse elettrica si guida quasi come una Classe C: l’asse posteriore sterzante (che può variare l’assetto delle ruote fino a 10°) riduce virtualmente il passo, consentendo alla coda di seguire con grande precisione le traiettorie impostate dal guidatore tramite uno sterzo abbastanza demoltiplicato ma preciso e leggero, soprattutto a bassa velocità.Nuova base.&nbsp;L’assetto isola in maniera eccellente le irregolarità della strada, sostenendo bene la vettura nei cambi di direzione. Il rollio è pressoché assente e in curva la EQS infonde fiducia al guidatore: pur non essendo particolarmente reattiva per via della sua stazza, la berlina risulta molto stabile. Merito anche della nuova piattaforma Eva, portata al debutto proprio dalla EQS e destinata a diventare la base di tutte le Ev di grandi dimensioni della Stella. Come sulla maggior parte delle elettriche, gli accumulatori sono posizionati nella parte bassa del telaio, una soluzione che abbassa il centro di gravità dell’auto migliorandone le doti dinamiche. Il pacco batterie, però, ha fatto rialzare di una decina di centimetri l’intero abitacolo: quando si sale per la prima volta su una EQS la sensazione non è quella di essere su una Classe S, ma su qualcosa di più alto: una via di mezzo tra un’ammiraglia e una crossover. Nonostante questo, le particolari forme della tedesca non garantiscono una visibilità eccezionale: il lunotto posteriore è piccolo e molto inclinato (in manovra arriva in soccorso la miriade di telecamere esterne) e gli ingombri dell’anteriore sono difficili da intuire. Nemmeno dalla posizione di guida più rialzata si vede dove finisce il cofano anteriore, corto e fisso: per fare spazio all’enorme filtro Hepa non è infatti previsto un frunk e per il rifornimento del liquido lavavetri è stato ricavato uno sportello nel passaruota sinistro.Consuma (davvero) poco.&nbsp;Le medesime caratteristiche contraddistinguono anche la sorella minore della 580, la EQS 450+ da 333 CV e 568 Nm, ben più docile rispetto alla versione con quasi 200 CV in più. In questo caso l’unità elettrica è solo una (posteriore), caratteristica che mette questa versione su un diverso piano prestazionale rispetto a quella con doppio motore. Più docile e rassicurante nelle accelerazioni (lo 0-100 km/h si chiude in 6,2 secondi), la EQS 450+ è più leggera di oltre 100 kg (2.480 kg di massa) rispetto alla sorella. Anche per questo motivo, è lei a proporre la migliore autonomia: ben 780 km nel ciclo Wltp destinati ad aumentare nel tempo grazie ad aggiornamenti over-the-air che miglioreranno l’efficienza del propulsore e della batteria da 108,7 kWh (netti). Il risultato, notevole, è reso possibile da importanti accorgimenti, come i pneumatici a bassa resistenza al rotolamento o la cura maniacale riservata all’aerodinamica. La EQS, infatti, è l’auto di serie con il Cx più basso al mondo: solo 0,20. Le sue linee scolpite dal vento le consentono di fendere l’aria in maniera estremamente efficiente, riducendo di molto il consumo d’energia. Tanto per dare un’idea, viaggiando sulle montagne svizzere, tra passi alpini e tratti in campagna, ho concluso uno dei miei turni di guida con una media di soli 8,5 kWh/100 km. No, non ho dimenticato una cifra: otto virgola cinque chilowattora per cento chilometri. Nemmeno io ci credevo finché non l’ho visto sul computer di bordo e, sbalordito da un dato del genere (ottenuto su un tratto di 83 km percorsi a una media di 49 km/h), ho chiesto ai tecnici della Stella come fosse stato possibile consumare così poco, pur provando diversi affondi e senza impostare la frenata rigenerativa al massimo (poiché l’ho trovata un po’ troppo aggressiva). In poche parole, tutto sulla EQS è stato progettato per garantire la massima efficienza. Basti pensare al sistema di recupero dell’energia in rilascio, che consente di ricaricare la batteria con una potenza (290 kW) addirittura superiore a quella sfruttabile alle colonnine rapide. L’ammiraglia elettrica, infatti, può essere ricaricata con fast charger fino a 200 kW: secondo la Casa, per 300 km d’autonomia bastano 15 minuti, mentre per passare dal 10 all’80% della carica è sufficiente mezz’ora.Le dimensioni contano. La EQS, però, non è fatta di sole prestazioni e autonomia. Il suo terreno d’elezione sono confort, sicurezza e lusso. L’abitacolo, particolarmente silenzioso, ha delle finiture estremamente curate: tutti i materiali sono piacevoli al tatto e ogni dettaglio è studiato per trasudare opulenza, a partire dall’Hyperscreen (che non sarà di serie su tutte le versioni per colpa della crisi dei semiconduttori). Aprendo la portiera si rimane subito colpiti dall’enorme superficie vetrata della plancia, sotto alla quale sono presenti tre grandi schermi. I laterali misurano 12,3” e fungono da quadro strumenti digitale e da sistema d’intrattenimento per il passeggero, ma è quello centrale a rubare la scena. Il 17,7” domina la plancia e consente di gestire tutte le funzioni dell’auto, climatizzatore compreso, sempre in vista ma non molto intuitivo da utilizzare senza distogliere lo sguardo dalla strada. A venire in soccorso ci sono però i comandi vocali naturali dell’Mbux, tramite i quali si possono gestire moltissime funzioni. Se proprio dovessi trovare un difetto dell’Hyperscreen, punterei proprio sulle dimensioni: lo schermo centrale è talmente grande che i designer, per raccordarlo con il tunnel centrale, hanno dovuto togliere un po’ di spazio alle gambe del guidatore: dopo qualche ora di viaggio, il mio ginocchio destro reclamava qualche centimetro extra di libertà.Sarà anche Livello 3.&nbsp;Terminata la mia lunga esperienza al volante della EQS ho lasciato la Svizzera per andare al nuovo centro di collaudo della Stella a Immendingen, in Germania. Qui ho potuto provare il Drive Pilot, il sistema di guida assistita di Livello 3 che sarà ordinabile su alcuni mercati a partire dai primi mesi del 2022. Esteticamente, le vetture equipaggiate con questa tecnologia avranno una calandra differente con un Lidar integrato e un’antenna Gps più precisa. Per il resto, saranno totalmente identiche rispetto alle altre EQS, nascondendo sottopelle dei sistemi aggiuntivi. Tutta l’elettronica è ridondante per garantire la massima sicurezza e il volante è diverso rispetto alle altre versioni. Sulla corona sono presenti due tasti che servono per azionare l’assistente di guida che, per il momento, può funzionare solo su alcune strade e solo fino a 60 km/h. "Limiti imposti dalle leggi europee e non dalla tecnologia", mi spiegano gli ingegneri che si sono occupati dello sviluppo del sistema mentre l’auto accelera, frena e sterza da sola con me al volante. Durante la dimostrazione, alcuni piloti attorno a me hanno simulato diverse situazioni di pericolo: auto che cambiano corsia tagliandomi la strada, incidenti, code improvvise, camion fuori controllo. Il sistema della Mercedes ha gestito le varie fasi di guida senza problemi, fermando la vettura e disattivandosi (come da programma) solo davanti a una corsia bloccata dai lavori stradali. Anche in questo caso, come per le batterie, gli aggiornamenti Ota apporteranno continui miglioramenti al sistema, aumentando (nel momento in cui la legge lo consentirà) anche le velocità d’utilizzo.

27/07/2021
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Intervista a Carlo Andrea Pecori Donizetti, dopo l'esperienza con la Nuova Mercedes GLA
Carlo Andrea Pecori Donizetti, classe 1997, laureato al politecnico di Torino con la passione per la recitazione.&nbsp;Ha partecipato ai provini di GuidiCar Discover Your City ed è uno dei protagonisti del nuovo video per la GLA. &nbsp; <span style="mso-ascii-font-family:Calibri;mso-fareast-font-family:&quot;Times New Roman&quot;; mso-hansi-font-family:Calibri;mso-bidi-font-family:Calibri;color:#222222; mso-fareast-language:IT">La nuova GLA è un cross-over completamente IBRIDO. Come ti sei trovato con la vettura nella vita di tutti i giorni? Era la tua prima esperienza con una vettura di questo tipo? Mi sono trovato benissimo con la GLA nella vita di tutti i giorni, perché soprattutto in una città come lucca ma in generale in molti centri storici o città con molto traffico, avere una macchina IBRIDA ti consente di girare in elettrico senza emettere emissioni e rumori, oltre ad una estrema facilità di guida. Era la mia prima esperienza con una vettura IBRIDA e devo ammettere che mi sono immediatamente abituato. &nbsp; <span style="mso-ascii-font-family:Calibri;mso-fareast-font-family:&quot;Times New Roman&quot;; mso-hansi-font-family:Calibri;mso-bidi-font-family:Calibri;color:#222222; mso-fareast-language:IT">Hai avuto difficoltà nel ricaricare la macchina e gestire l’autonomia? Credo che il processo di ricarica della nuova GLA non mi abbia mai rubato più di due minuti: intuitivo, semplice e veloce. Basta parcheggiare la macchina, prendere il cavo, collegare l’ingresso della macchina anche ad una semplice presa che si ha per esempio in giardino, e chiudere la macchina con la chiave. Gestire l’autonomia è stato semplice, anche se la sua autonomia non è ancora molto alta, dato che non riesce a superare i 50/60 km. &nbsp; <span style="mso-ascii-font-family:Calibri;mso-fareast-font-family:&quot;Times New Roman&quot;; mso-hansi-font-family:Calibri;mso-bidi-font-family:Calibri;color:#222222; mso-fareast-language:IT">Come ti sei trovato con gli spazi interni della vettura? Il bagagliaio è&nbsp;capiente? Gli spazi interni sono comodissimi, viaggiare con il nuovo GLA ti fa sentire molto più rilassato grazie a tutti i confort dei sedili, della connettività istantanea e degli spazi interni posteriori. Il bagagliaio è automatico e parecchio capiente anche per contenere più di due valigie extra large. &nbsp; <span style="mso-ascii-font-family:Calibri;mso-fareast-font-family:&quot;Times New Roman&quot;; mso-hansi-font-family:Calibri;mso-bidi-font-family:Calibri;color:#222222; mso-fareast-language:IT">Tu ed Ehi Mercedes siete diventati amici? Cosa sei riuscito a farle fare con il solo comando vocale? Io ed Ehi Mercedes siamo diventati subito amici dopo il primo incontro visto che mi ha salvato per il compleanno della mia ragazza... Sono riuscito a farmi illustrare il meteo in città per il giorno seguente, sono riuscito a farmi portare a destinazione nel traffico di Firenze delle 7 la sera e sono riuscito a riprodurre qualche canzone tramite il comando vocale.

12/07/2021
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Kia EV6 Ecco la prima elettrica nativa
Arriva a distanza di due settimane dal varo della&nbsp;Ioniq 5, che salpa dalla sponda&nbsp;Hyundai, e ribadisce che il gruppo coreano, sul fronte dell’elettrico, fa dannatamente sul serio: la&nbsp;Kia&nbsp;ha svelato la EV6, secondo modello a nascere sulla nuova&nbsp;piattaforma modulare E-Gmp&nbsp;e soprattutto indicazione dell’intero futuro stilistico del marchio di Seoul.Si parla solo di design.&nbsp;È a questo modello strategico per eccellenza che il direttore dello stile Karim Habib ha affidato il compito di portare al debutto il nuovo corso del design della Casa. Ed è frutto di una scelta molto precisa la circostanza per cui, a corredo delle prime fotografie diramate agli organi d’informazione, non siano state inserite indicazioni tecniche riguardo dimensioni, autonomia o prestazioni (quelle arriveranno nelle prossime settimane), ma soltanto riferimenti legati al risultato estetico e alla filosofia che l’ha prodotto.Opposites united.&nbsp;Questa filosofia, battezzata “Opposites united”, consiste secondo i suoi ideatori nella sintesi di “contrasti ed energie contrapposte” che una volta tradotti in linguaggio formale danno vita a un’identità “inedita e distintiva”, per riprendere le espressioni scelte dalla Casa. Nell’adottare questo nuovo corso, la EV6 è capofila: tutte le Kia di prossima generazione che verranno dopo di lei, si adegueranno al nuovo dettato.Tigre digitale.&nbsp;Uno dei tratti salienti della linea della EV6 è probabilmente il muso: qui viene messo in gioco quello che può essere considerato l’erede della griglia “Tiger nose”, introdotta da Peter Schreyer e consolidatasi nel tempo come firma stilistica del marchio. Al suo posto entra in campo la “Digital tiger face”, un sistema di elementi formali che riprende l’andamento con la calandra sottile a unire i gruppi ottici e lo reinterpreta in chiave contemporanea.La fiancata.&nbsp;La vista laterale della EV6 la identifica a pieno titolo come crossover e mette in mostra altri aspetti interessanti, come la presenza visiva forte di un volume frontale – che non è stato fuso con la curva del parabrezza e del padiglione – e quella di parafanghi molto accentuati, sebbene morbidi nel trattamento delle superfici.In coda, le ragioni dell’aerodinamica.&nbsp;Alla coda conduce lo sguardo il bordo inferiore delle portiere, che si alza prima di incrociare il passaruota posteriore e si trasforma nel gruppo ottico, sottilissimo, che attraversa il posteriore per tutta la larghezza. Qui le istanze dominanti sono quelle dell’aerodinamica: la nervatura costituita dalla fanaleria assolve alla funzione di spoiler inferiore e collabora con l’omologo posto sopra il lunotto (inclinatissimo) per ridurre al massimo le turbolenze e migliorare così l’efficienza complessiva del corpo vettura.La ricerca dello spazio.&nbsp;Per quello che riguarda gli interni, da brava elettrica la EV6 offre come sua carta migliore quella dell’abitabilità, frutto da un lato dei ridotti ingombri meccanici, dall’altro della presenza di un fondo dell’abitacolo completamente piatto. L’ambiente, oltre che insolitamente spazioso, si presenta anche diverso dall’abituale in termini di interfaccia, dal momento che qui fa la sua prima comparsa un nuovo elemento con singolo display panoramico e curvo, che accorpa il quadro strumenti e lo schermo centrale destinato a infotainment e navigazione.Essenzialità.&nbsp;Alla ricchezza digitale fa da contrappunto la semplicità delle linee: pochi tasti, essenzialmente quelli destinati alla climatizzazione, impressione generale di ordine e funzionalità e sedili dalla struttura particolarmente sottile, a ribadire la ricerca dell’essenzialità e della tranquillità a bordo che allinea la EV6 alle elettriche di nuova generazione.

16/03/2021
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Mercedes-AMG SL La roadster impegnata nei test invernali
La&nbsp;Mercedes-Benz&nbsp;ha pubblicato delle immagini che raffigurano i prototipi della nuova generazione della&nbsp;SL&nbsp;impegnati nei test invernali, vicino al Circolo polare artico. In attesa della presentazione della roadster, prevista per la prossima estate, la Casa di Stoccarda ha colto l’occasione per anticiparne diversi dettagli tecnici.La prima SL integrale.&nbsp;La sigla che identifica la vettura dice molto sul cambiamento voluto dai vertici della Stella: la sportiva, infatti, si chiamerà Mercedes-AMG SL, sottolineando che lo sviluppo del progetto è stato portato avanti dei tecnici di Affalterbach, come già accaduto per la&nbsp;AMG GT. La roadster tornerà al tetto di tela ripiegabile elettricamente e alla configurazione 2+2 dell’abitacolo, ma sono previste anche novità assolute: sarà infatti la prima SL a essere dotata della trazione integrale 4Matic+ con ripartizione variabile della coppia ed è prevista l'aerodinamica attiva, con un'ala posteriore mobile.Arriverà la scossa (forse).&nbsp;Quello che ancora la&nbsp;AMG&nbsp;non ha rivelato è ciò che si nasconde nel cofano: difficile immaginare una SL senza un plurifrazionato&nbsp;a otto o&nbsp;sei cilindri, magari abbinato al sistema mild-hybrid EQ Boost, in modo da coniugare prestazioni ed efficienza. La sportiva open top potrebbe quindi ereditare le motorizzazioni che, per esempio, spingono la&nbsp;AMG&nbsp;GT 4 Coupé.

16/03/2021
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Mercedes-Benz I nuovi teaser della EQS
La&nbsp;Mercedes-Benz&nbsp;ha svelato nuovi dettagli relativi alla&nbsp;EQS, l'ammiraglia elettrica ormai prossima al debutto, mostrandoci la vettura come mai si era vista prima. La Casa di Stoccarda, infatti, ha divulgato una immagine del nuovo modello con la fiancata ormai quasi priva di pellicole protettive e ha pubblicato online un video relativo agli interni.Senza veli.&nbsp;La fiancata mette in evidenza un taglio da berlina-coupé, con una linea piuttosto arcuata del tetto e il cristallo fisso sul montante posteriore molto slanciato. Frontale e coda sono ancora coperti, ma è evidente il lavoro fatto dai designer per dare una identità propria alla EQS, che a differenza delle attuali EQC ed EQB non deriva da un modello Mercedes-Benz ma apre la strada a stilemi che in futuro ritroveremo su altre auto, come la&nbsp;EQE.L'Mbux Hyperscreen in azione. Gli interni prendono le distanze da tutti gli attuali modelli della Stella e, come anticipato in occasione dell'edizione digitale del CES, portano al debutto l'Mbux Hyperscreen. Nel video ufficiale possiamo vedere il sistema in azione per la prima volta: è costituito da una cornice curva rivestita di un vetro antiriflesso, che si estende per 141 cm, integrando anche le bocchette di aerazione laterali. Sono presenti diversi display divisi in tre aree principali, 12 attuatori per il feedback tattile e un sistema a otto core con 24 gigabyte di memoria Ram per la gestione di tutte le funzioni. L'intelligenza artificiale, i comandi gestuali e il nuovo concetto grafico "zero layer" trasformeranno la user experience del sistema.

16/03/2021
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Volvo C40 Recharge La prima elettrica pura si comprerà solo online
Bisognerà aspettare fino al 2030 per vedere la&nbsp;Volvo&nbsp;diventare un&nbsp;brand 100% elettrico, ma la transizione verso le auto a batteria inizia oggi. La Casa svedese ha infatti mosso il primo passo verso l'elettrificazione totale della propria gamma presentando la&nbsp;C40 Recharge, una Suv-coupé che avrà il compito di guidare il costruttore di&nbsp;Göteborg verso un futuro a elettroni. La prima elettrica pura della Volvo (la&nbsp;XC40 Recharge&nbsp;deriva da un modello con motori termici,&nbsp;ndr) porta al debutto anche una nuova impostazione stilistica che contraddistinguerà tutti i nuovi modelli alla spina e dà il via alla nuova strategia di vendita digitale del marchio scandinavo: la C40, infatti, si potrà acquistare esclusivamente online.420 km d'autonomia, per ora.&nbsp;Come Quattroruote aveva anticipato nella sua anteprima sul numero di febbraio, la nuova sport utility compatta è stata battezzata C40 ed è basata sulla piattaforma modulare Cma, comune ad altri modelli compatti della Casa svedese, a partire dalla XC40, con cui la nuova Suv-coupé condividerà anche il powertrain. La Volvo C40 Recharge monterà infatti un sistema con due motori elettrici, uno per asse, alimentati da una batteria da 78 kWh: inizialmente l'autonomia sarà di circa 420 km, ma il costruttore ha già promesso di aumentarla progressivamente grazie ad alcuni aggiornamenti software effettuabili over-the-air. Per la ricarica è previsto un sistema rapido che consentirà di ripristinare&nbsp;l'80% dell'autonomia in 40 minuti. Per il momento non sono stati forniti altri dettagli sul sistema propulsivo: la potenza e le prestazioni, infatti, non sono ancora note, fatta eccezione per lo 0-100 km/h, che sarà coperto in circa 4,7 secondi. &nbsp;Senza pelle.&nbsp;L'animo ecosostenibile della Volvo C40 passa anche da rivestimenti e finiture. La Suv-coupé sarà infatti il primo modello della Casa a essere totalmente "leather-free", cioé senza inserti di pelle animale. I sedili, caratterizzati da una seduta rialzata pensata per assecondare le richieste dei clienti, saranno disponibili con diverse finiture sintetiche che permetteranno di personalizzare la vettura con diversi colori e fantasie. Sul configuratore online sarà possibile selezionare sette diverse tinte per gli esterni, tutte bicolore con tetto nero: Fjord Blue metallic, Crystal White metallic, Silver Dawn metallic, Sage Green metallic, Thunder Grey metallic, Black Stone e Fusion Red metallic. Tutti gli esemplari della nuova elettrica svedese saranno assemblati nella fabbrica di Ghent, in Belgio, sulle stesse linee della XC40 Recharge: la produzione inizierà in autunno.Base Android e internet illimitato.&nbsp;Gli interni della C40 Recharge evolvono lo stile della sorella XC40 e riprendono lo stesso ecosistema Android già visto su altri modelli del costruttore svedese. L'elettronica di bordo è gestita dal sistema operativo di Google e consente di controllare tutte le funzioni della vettura tramite l'infotainment, sul quale è possibile installare applicazioni aggiuntive dal Play Store e sfruttare le varie funzionalità di Google Maps e i comandi vocali di Google Assistant. Tutte le C40 saranno dotate di un pacchetto di connettività che garantirà un accesso illimitato a internet e potranno essere aggiornate over-the-air: la Volvo, infatti, punta a sviluppare continui miglioramenti per il software delle sue elettriche.Tutto incluso.&nbsp;La nuova strategia commerciale della Casa svedese prevede una drastica semplificazione dei listini: i clienti potranno scegliere colori e personalizzazioni, ma le lunghe liste di optional che fino a oggi hanno caratterizzato i vari modelli sono destinate a sparire. Tramite il configuratore online sarà inoltre possibile ordinare un pacchetto che includerà i tagliandi, l'assistenza stradale, l'estensione della garanzia, l'assicurazione e diverse soluzioni per la ricarica domestica.

16/03/2021
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Gruppo Volkswagen "Nel 2021 puntiamo a vendere 1 milione di auto elettriche"
Nel 2020 il&nbsp;gruppo Volkswagen&nbsp;ha consegnato 231.600 veicoli a batteria, più del triplo rispetto al 2019, e per il 2021 punta a un nuovo balzo in avanti: l’obiettivo di quest’anno è arrivare alla soglia del milione di vetture elettriche vendute.46 miliardi di euro per l'elettrificazione.&nbsp;L’offensiva alla spina del costruttore tedesco, delineata nel corso della tradizionale conferenza stampa annuale sui risultati di bilancio, sarà sostenuta da uno sforzo multimiliardario. Il gruppo ha l’ambizione di diventare il leader globale della mobilità elettrica entro il 2025 e per raggiungere il suo scopo ha in programma di investire circa 46 miliardi di euro su elettrificazione e ibridazione della gamma (35 miliardi solo sulle auto a batteria) in cinque anni. Gamma destinata, già quest’anno, a essere sempre più ampliata con auto a batteria: nel primo trimestre è iniziata la produzione della&nbsp;Volkswagen ID.4&nbsp;a Zwickau e dell’Audi e-tron GT&nbsp;a Neckarsulm, nel secondo trimestre inizierà l’assemblaggio della&nbsp;Skoda Enyaq&nbsp;a Mlada Boleslav e dell’Audi Q4 e-tron&nbsp;a Zwickau, mentre nel terzo sarà la volta della&nbsp;Volkswagen ID.6&nbsp;ad Anting (Cina) e nel quarto della&nbsp;Cupra Born&nbsp;a Zwickau.Nessuna data per l'addio alle endotermiche.&nbsp;Il costruttore di Wolfsburg, intenzionato a portare la quota di elettriche sul totale delle vendite europee al 60% entro il 2030 (50% a livello globale), non ha però intenzione di abbandonare le motorizzazioni endotermiche anche se uno dei suoi brand, la&nbsp;Bentley, ha già intrapreso la stessa strada seguita da altre realtà del settore come la&nbsp;Volvo, la&nbsp;Jaguar&nbsp;o la&nbsp;GM. Il gruppo guidato da Herbert Diess preferisce "non indicare una data precisa per la fine dei motori a combustione interna, a causa delle differenze regionali nell'uso dell'energia&nbsp;primaria e delle condizioni normative". In alcune regioni, infatti, le endotermiche saranno disponibili più a lungo che in altre, ma comunque sarà ridotto il numero dei modelli in gamma, sarà "migliorato" il mix di prezzo e sarà tagliata la struttura dei costi per avere una maggior redditività. In sostanza, i motori tradizionali dovranno generare crescenti risorse da destinare al finanziamento dei programmi per la transizione elettrica.Nuova strategia di "piattaforma".&nbsp;In ogni caso, l’obiettivo è accelerare il processo di trasformazione in un fornitore di servizi per la mobilità elettrica e pertanto è stato delineato un nuovo approccio alle sfide del futuro: i tedeschi intendono focalizzarsi su una "strategia di piattaforma", in cui modelli e servizi saranno sviluppati su basi tecnologiche "ampiamente&nbsp;standardizzate" per ridurre la complessità e sfruttare le economie di scala e le sinergie tra i marchi. La standardizzazione riguarderà l'hardware, il software, le batterie, le ricariche e i servizi per la mobilità. Sul piano prettamente meccanico sarà sempre più pervasivo l’utilizzo della piattaforma&nbsp;Meb&nbsp;(Modulare Elektrifizierungsbaukasten) per le elettriche: saranno 27 i modelli basati su questo pianale entro il 2022, quando, tra l’altro, saranno lanciati anche i primi modelli per il segmento premium sviluppati sull’architettura&nbsp;Ppe&nbsp;(Premium Platform Electric). Entro il 2025 è inoltre previsto l’arrivo di una nuova piattaforma, la&nbsp;Ssp&nbsp;(Scalable Systems&nbsp;Platform). Anche i sistemi informatici saranno completamente standardizzati: tutti i marchi utilizzeranno il sistema operativo VW.OS&nbsp;della divisione Car.Software, nata nel 2020. Sul fronte delle batterie e delle ricariche, la strategia è stata delineata ieri in occasione del&nbsp;Power Day: il gruppo punta su nuove celle prismatiche che saranno prodotte in sei "gigafactory" europee e che entro il 2030 saranno installate sull’80% dei veicoli elettrici prodotti dai marchi del colosso di Wolfsburg.Il 2020.&nbsp;Ovviamente la conferenza stampa è stata l’occasione per fornire uno sguardo sull’andamento economico del costruttore di Wolfsburg nel 2020 e sulle prospettive per i prossimi anni. "Il gruppo Volkswagen ha dimostrato ancora una volta la sua solidità nel 2020,&nbsp;nonostante le continue sfide poste dalla pandemia del Covid-19. Il nostro utile operativo, depurato dalle componenti straordinarie, è di oltre 10 miliardi di euro e ha superato&nbsp;significativamente le aspettative al culmine della&nbsp;pandemia nella primavera del 2020. Siamo molto soddisfatti che, nonostante la pandemia, il gruppo Volkswagen abbia raggiunto il suo obiettivo strategico di generare flussi di cassa&nbsp;per più di 10&nbsp;miliardi di euro nel 2020", ha commentato il direttore finanziario uscente Frank Witter, ricordando il contributo positivo della Cina, della Porsche e dei servizi finanziari ai risultati già&nbsp;presentati in parte a fine febbraio.I target finanziari.&nbsp;L’anno scorso il conglomerato ha mancato di circa 0,8 g/km (0,3 grammi in più rispetto alle&nbsp;indicazioni preliminari) il limite per le emissioni di CO2 in Europa, ma conta di rispettare il target per il 2021 grazie all’aumento delle vendite di elettrificate. Per quest’anno, Wolfsburg punta a una continua ripresa delle sue performance finanziarie, mentre per i prossimi anni mira ad aumentare gradualmente il margine operativo grazie a un miglioramento delle vendite e a una crescente disciplina nella gestione dei costi operativi (le spese fisse saranno ridotte di 2 miliardi entro il 2023 e quelle per materiali del 7%) e degli investimenti: dal 4,8% del 2020 si dovrà salire al 5-6,5% nel 2021, al 6-7% nel 2022 per arrivare al 7-8% nel 2025. "Il 2020 è stato un anno senza precedenti in cui abbiamo affrontato le più grandi sfide della nostra storia", ha sottolineato Diess, lanciando un messaggio chiaro: "La nostra buona performance nel 2020, un anno dominato dalla crisi, ci darà lo slancio per accelerare la nostra trasformazione". Non mancano comunque notevoli rischi, come ammesso dal nuovo direttore finanziario Arno Antlitz: dallo sviluppo della situazione sanitaria alla carenza di semiconduttori, che dovrebbe avere ripercussioni per tutto l’anno e risolversi in ogni caso nel secondo semestre con un recupero della produzione finora persa (già 100 mila veicoli) nella prima parte del 2021.Bugatti non passa a Rimac.&nbsp;Diess ha inoltre parlato di alcune operazioni straordinarie sul tavolo del management.&nbsp;È stata esclusa, per esempio, la cessione della&nbsp;Bugatti, oggetto di&nbsp;numerose indiscrezioni di stampa&nbsp;negli ultimi mesi. La Casa di Molsheim "non sarà trasferita alla&nbsp;Rimac", ha assicurato il top manager, precisando come il marchio francese sia destinato a finire al centro di una più ampia riorganizzazione interna al gruppo Volkswagen: "La Bugatti in futuro&nbsp;sarà gestita dalla&nbsp;Porsche". Quest’ultima ha in programma di ampliare l’attuale partnership con il costruttore croato attraverso la costituzione di una nuova joint venture. Diess ha anche smentito le voci su una&nbsp;possibile quotazione in Borsa della Casa di Zuffenhausen:&nbsp;"Non c’è nessuna necessità".

16/03/2021
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Gruppo Volkswagen Sei "gigafactory" in Europa entro il 2030
Entro il 2030, il&nbsp;gruppo Volkswagen&nbsp;realizzerà sei "gigafactory" in Europa, per una&nbsp;capacità produttiva totale di batterie pari a 240 GWh. Tale obiettivo rientra in una più ampia&nbsp;strategia che i vertici aziendali hanno delineato al Power Day, un evento appositamente dedicato a&nbsp;illustrare la roadmap tecnologica fino al 2030 per i sistemi di ricarica e di accumulo dell'energia.Le gigafactory. Il costruttore di Wolfsburg, in particolare, ha deciso di imprimere una svolta alla gestione della filiera&nbsp;delle batterie focalizzandosi maggiormente sulle partnership e sulla produzione interna che sull'acquisto da fornitori esterni.&nbsp;L'obiettivo è ridurre "in modo significativo la complessità e il costo della batteria, per rendere l'auto elettrica&nbsp;attraente e accessibile per il maggior numero di persone possibile". Inoltre, a Wolfsburg puntano a garantirsi una&nbsp;fornitura stabile e sicura di celle dopo il 2025, quando scadranno una serie di contratti di fornitura, in&nbsp;particolare con produttori asiatici, e la domanda interna e di mercato subirà un ulteriore incremento con&nbsp;l'espansione della gamma: nel 2030 il 60% delle vendite totali del gruppo, infatti, sarà&nbsp;rappresentato da auto a batteria. In tale quadro, va letta la decisione non solo di costruire entro il 2030 sei&nbsp;gigafactory, con una capacità produttiva a regime di 40 GWh ciascuna, ma anche di&nbsp;rafforzare le partnership industriali, a partire da quella con la svedese&nbsp;Northvolt, scelta come fornitore strategico per celle di batterie destinate a modelli per il segmento premium.Rafforzare le partnership. Le due&nbsp;aziende hanno deciso di ampliare da 32 a 40 GWh la&nbsp;capacità produttiva dell'impianto&nbsp;in costruzione a Skellefteå&nbsp;(in Svezia, dove le attività di assemblaggio inizieranno nel 2023) con l'obiettivo di sostenere ordini per un valore totale di circa&nbsp;12 miliardi di euro nei prossimi 10 anni (salgono così a oltre 22,5 miliardi di euro gli ordini raccolti dall'azienda&nbsp;svedese tra i clienti&nbsp; chiave). Per rafforzare la collaborazione è previsto anche che la Volkswagen incrementi la propria partecipazione del 20% nel capitale della Northvolt e che quest'ultima ceda ai tedeschi le sue azioni&nbsp;nella joint&nbsp;venture&nbsp;per la realizzazione di una seconda gigafactory a Salzgitter, in Germania.Gli altri Paesi coinvolti. Nella città della Bassa Sassonia saranno prodotte batterie per modelli destinati a segmenti di massa: Salzgitter, in particolare, diventerà il polo di riferimento per lo sviluppo di innovazioni di processo, chimiche e progettuali, anche grazie alla creazione di un centro per il riciclaggio di accumulatori esausti. Le due gigafactory, che con la localizzazione di determinate produzioni avranno la&nbsp;possibilità di migliorare le economie di scala e di ridurre la complessità delle attività di assemblaggio e quindi i&nbsp;costi operativi, saranno entrambe alimentate da fonti rinnovabili e verranno affiancate da altri quattro impianti,&nbsp;per i quali è già stato avviato il processo di ricerca dei partner e di selezione delle migliori località. Dopo i due in Svezia e Germania, la terza fabbrica sarà probabilmente realizzata&nbsp;entro il 2026&nbsp;in Spagna, in collaborazione con il governo di Madrid e la società energetica Iberdrola. A tal proposito, è stato&nbsp;precisato che una scelta definitiva non è stata ancora presa e che la Spagna è solo uno dei Paesi presenti in una&nbsp;shortlist comprendente anche Portogallo e Francia ("la scelta dipenderà dalle condizioni offerte"). Una quarta&nbsp;gigafactory è prevista per il 2027 in Europa orientale tra&nbsp;"Repubblica Ceca, Polonia o Slovacchia". In ogni&nbsp;caso gli impianti saranno realizzati dal gruppo, autonomamente o in partnership con altre realtà.Celle prismatiche e stato solido. La riduzione dei costi sarà perseguita non solo internalizzando la produzione, ma&nbsp;anche investendo sulla configurazione dei sistemi di batteria. "Miriamo a ridurre il costo e la complessità della&nbsp;batteria e allo stesso tempo aumentarne l'autonomia e le prestazioni", ha spiegato il responsabile delle tecnologie&nbsp;Thomas Schmall. Significativi vantaggi in termini di costi sono attesi soprattutto grazie a una nuova tipologia di cella&nbsp;prismatica (viene chiamata cella unificata) caratterizzata da una particolare configurazione e progettazione: sarà&nbsp;lanciata nel 2023 ed entro il 2030 verrà installata sull'80% dei i veicoli elettrici del gruppo. Ulteriori risparmi&nbsp;saranno ottenuti anche tramite l'utilizzo di materiali chimici avanzati come il ferro-fosfato o la grafite sintetica, nuovi&nbsp;processi produttivi e sistemi di riciclaggio innovativi (il target è riutilizzare il 95% delle materie prime). L'obiettivo&nbsp;finale è ridurre i costi delle batterie per i modelli entry level fino al 50% e fino al 30% nei prodotti per il mercato di&nbsp;massa, ovviamente migliorando le capacità di stoccaggio, aumentando l'autonomia e dimezzando i tempi di ricarica.&nbsp;"Useremo le nostre economie di scala a vantaggio dei nostri clienti", spiega ancora Schmall. "In media, ridurremo il&nbsp;costo dei sistemi di batterie a un livello significativamente inferiore ai 100 euro per chilowattora. Questo renderà&nbsp;finalmente la mobilità elettrica conveniente e dominante". Inoltre, la nuova cella unificata prismatica consentirà al&nbsp;gruppo di compiere il passaggio alle batterie allo stato solido già intorno al 2025.L'espansione della rete. L'offensiva sul fronte delle batterie si accompagna anche all'espansione su larga scala&nbsp;dell’infrastruttura per la ricarica rapida. Insieme ai suoi partner, l'azienda punta a gestire in Europa circa 18 mila punti pubblici entro il 2025. Si tratta di un numero cinque volte superiore a quello attuale e in&nbsp;grado di soddisfare circa un terzo della domanda europea totale prevista tra quattro anni. Per raggiungere tale obiettivo&nbsp;il gruppo tedesco punterà sia su&nbsp;Ionity, la joint venture con numerosi altri costruttori come Daimler, BMW o Ford,&nbsp;sia su diverse partnership strategiche. Con la società petrolifera britannica BP si punta a installare circa 8 mila punti di ricarica con potenze da 150 kW, in 4 mila stazioni di servizio, per la maggior parte in Germania e Regno Unito. Con Iberdrola saranno coperte le principali rotte di traffico&nbsp;in Spagna, mentre in Italia saranno realizzati con il gruppo Enel punti di ricarica rapida sia lungo le autostrade, sia nelle aree urbane. Il gruppo Volkswagen investirà circa 400 milioni di euro entro il 2025 mentre ulteriori&nbsp;investimenti saranno a carico dei partner. L'espansione della rete riguarderà anche il Nord America (Electrify&nbsp;America sta pianificando circa 3.500 punti di ricarica rapida entro la fine dell'anno) e in Cina, dove l'obiettivo dei&nbsp;tedeschi è realizzare 17 mila punti di ricarica rapida entro il 2025 attraverso la joint venture Cams.Soluzioni energetiche. Il gruppo di Wolfsburg intende offrire soluzioni per integrare l'auto elettrica nei sistemi&nbsp;energetici privati, commerciali e pubblici e quindi consentire di utilizzare i veicoli come dispositivi di accumulo di&nbsp;energia verde (l'auto è vista come una power bank mobile). Si tratta, in sostanza, della tecnologia Vehicle-to-grid&nbsp;(V2G), che sarà disponibile dal 2022 su tutti i modelli alla spina dei marchi del gruppo basati sulla piattaforma&nbsp;Meb. Volkswagen offrirà anche un pacchetto completo di servizi, dalla wallbox bidirezionale alla gestione&nbsp;dell'energia. "La mobilità elettrica è diventata il nostro core business", ha detto l'ad Herbert Diess, "e puntiamo a essere in pole position nella&nbsp;corsa per le migliori batterie nell'era della mobilità a emissioni zero".

16/03/2021
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Guidi Car, oltre 50 anni: tutti in sorpasso meritano il titolo di Top Dealers Italia!
Dal 1969 al 2020 il Gruppo Guidi si è sempre più ingrandito tenendo sempre attaccata la freccia del sorpasso tanto da rappresentare oggi in Toscana e Liguria Audi, Kia, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Smart, Volkswagen e Volvo. Un storia da raccontare e da premiare con Top Dealers Italia.

15/06/2020
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Rimozione coatta: cos’è e quando viene effettuata
La rimozione coatta o forzata viene segnalata da un apposito pannello integrativo ed è un provvedimento che si applica in diversi casi. Alcune infrazioni alle disposizioni del Codice della Strada ed in particolare alle regole di utilizzo ed occupazione della sede stradale prevedono, oltre ad una sanzione amministrativa, la rimozione coatta (ossia forzata) del veicolo. La rimozione coatta auto nel Codice della Strada L’articolo 159 del Codice della Strada (“rimozione e blocco dei veicoli”) disciplina la rimozione forzata ed elenca tutti i casi in cui l’autorità competente può attuare questo tipo di provvedimento. Nello specifico, gli organi di polizia possono procedere alla rimozione coatta nei seguenti casi: “nelle strade e nei tratti di esse in cui con ordinanza dell’ente proprietario della strada sia stabilito che la sosta dei veicoli costituisce grave intralcio o pericolo per la circolazione stradale e il segnale di divieto di sosta sia integrato dall’apposito pannello aggiuntivo“; quando, nelle strade urbane a senso unico di marcia, il veicolo fermato non lascia spazio libero di almeno tre metri o comunque sufficiente al transito di almeno una fila di veicoli (secondo quanto disposto dal comma 4 dell’articolo 157 del Codice della Strada); nelle aree in cui vige il divieto di sosta. In particolare, la rimozione coatta è prevista nei casi in cui il veicoli si trovi in sosta in prossimità dei passaggi a livello e sui binari ferroviari, nelle galleria, nelle sottovie, nei sottopassaggi, sui dossi, nelle curve, in corrispondenza delle zone di intersezione fuori dalle aree urbane, sulle strisce pedonali, sulle piste ciclabili, sui marciapiedi, nelle aree dedicate alla ricarica dei veicoli elettrici, in seconda fila, allo sbocco di un passo carrabile, negli spazi riservati alla fermata dei mezzi pubblici, nelle aree riservate al mercato, sulle banchine, nelle corsie riservate al transito dei mezzi pubblici, nelle aree pedonali, davanti ai cassonetti dei rifiuti e negli altri frangenti previsti dai commi 1, 2 e 3 dell’articolo 158 del Codice Stradale; “in tutti gli altri casi in cui la sosta sia vietata e costituisca pericolo o grave intralcio alla circolazione“. Gli organi di polizia sono autorizzati a procedere alla rimozione di un veicolo in sosta “ove per il loro stato o per altro fondato motivo si possa ritenere che siano stati abbandonati“.In tutti i casi sopra elencati, il provvedimento della rimozione – che costituisce una sanzione accessoria a quella pecuniaria – può essere sostituito dal blocco del veicolo. Gli organi competenti, anche dopo aver spostato il mezzo in modo tale che non costituisca un intralcio alla circolazione, possono provvedere al “blocco dello stesso con attrezzo a chiave applicato alle ruote, senza onere di custodia, le cui caratteristiche tecniche e modalità di applicazione saranno stabilite nel regolamento“. La zona di rimozione coatta Le zone in cui la sosta dei veicoli non solo è vietata ma prevede anche la rimozione forzata sono segnalate da una specifica segnaletica verticale. In particolare, al di sotto del segnale di divieto di sosta si trova un pannello integrativo di forma rettangolare a fondo bianco che raffigura un carroattrezzi stilizzato mentre solleva un’auto. La segnaletica può essere ulteriormente integrata da indicazioni più specifiche, come ad esempio “passo carrabile”, “lasciare libero il passaggio”, “zona rimozione” o “rimozione forzata”. Altre indicazioni possono riguardare i giorni e le fasce orarie in cui la violazione del divieto di sosta comporta anche la rimozione coatta del veicolo.Come recuperare il veicolo rimosso Detto dei casi in cui un veicolo in sosta può essere rimosso in maniera coatta dalle autorità e dagli organi preposti, vediamo cosa accade al mezzo dopo la rimozione. Secondo le disposizioni contenute nell’articolo 215 del Codice della Strada, “quando, ai sensi del presente codice, è prevista la sanzione amministrativa accessoria della rimozione del veicolo, questa è operata dagli organi di polizia che accertano la violazione, i quali provvedono a che il veicolo, secondo le norme di cui al regolamento di esecuzione, sia trasportato e custodito in luoghi appositi“. Il veicolo rimosso viene restituito al proprietario dopo il rimborso, da parte di quest’ultimo, delle spese di intervento, rimozione e custodia. Il provvedimento di rimozione, così come quello di blocco, devono essere riportati nel verbale di contestazione dell’infrazione; il blocco viene rimosso su richiesta dell’avente diritto solo dopo che quest’ultimo ha provveduto a rimborsare le spese di intervento. Il proprietario del veicolo (o l’intestatario) hanno 180 giorni di tempo, a decorrere dalla notificazione del verbale di accertamento, per richiedere la rimozione del blocco o la restituzione del veicolo. Se, trascorso questo lasso di tempo, l’avente diritto non si è presentato presso l’ufficio o il comando dal quale dipende l’organo che ha effettuato la rimozione o il blocco del veicolo, questi può essere alienato o demolito. “Nell’ipotesi di alienazione” – si legge al comma 4 dell’articolo 215 del Codice Stradale – “il ricavato serve alla soddisfazione della sanzione pecuniaria se non versata, nonché delle spese di rimozione, di custodia e di blocco. L’eventuale residuo viene restituito all’avente diritto“. Ricorso rimozione forzata: come fare In caso di rimozione coatta del veicolo, è possibile presentare ricorso al Prefetto, secondo le modalità stabilite dall’articolo 203 del Codice della Strada. Il trasgressore, trascorsi sessanta giorni dalla notifica della violazione, qualora non abbia usufruito del pagamento in misura ridotta, può “proporre ricorso al prefetto del luogo della commessa violazione, da presentarsi all’ufficio o comando cui appartiene l’organo accertatore ovvero da inviarsi agli stessi con raccomandata con ricevuta di ritorno“. Al ricorso è possibile allegare tutta la documentazione ritenuta idonea; inoltre è possibile richiedere un’audizione personale. Quando l’interessato propone il ricorso direttamente al Prefetto (per mezzo di raccomandata con ricevuta di ritorno) questi è tenuto a trasmettere gli atti del ricorso al comando competente dell’organo che ha effettuato l’accertamento. Quando si presenta ricorso presso un ufficio o un comando appartenente all’organo accertatore, il personale incaricato ha sessanta giorni di tempo per trasmettere gli atti al prefetto (a decorrere dalla ricezione degli stessi); gli atti devono essere corredati dalle deduzioni tecniche prodotte dall’organo accertatore al fine di confutare o confermare il contenuto del ricorso. Se decorsi i termini per la presentazione del ricorso, il trasgressore non ha provveduto a pagare la sanzione, il verbale “costituisce titolo esecutivo per una somma pari alla metà del massimo della sanzione amministrativa edittale e per le spese di procedimento“.

19/05/2020
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